新民说自行车：自由之轮

序言/前言/后记

前言

小王后

辛劳的攀登者啊，终有一日，

会找到那梦想的翅膀。

— 亨利·查理斯·比钦

《骑车冲下山坡 — 一个男孩的歌》

“见识一下未来吧。”布奇·卡西迪（Butch Cassidy）边说边指点着埃塔·普莱斯（Etta Place）坐在他自行车的车把上。

伴随着波特·巴克拉克（Burt Bacharach）作曲、比利·乔·托马斯（B. J. Thomas）演唱的主题曲《雨点纷纷落在我头上》，布奇和埃塔骑车出了农场，顺着一条土路疾驰而下。

这是最著名的电影插曲之一，还得了奥斯卡奖。1969年电影《虎豹小霸王》上映时，电影海报的主题画面就是这一对骑在自行车上的情侣。值得一提的是，电影里的自行车车技，确

是保罗·纽曼自己表演的。这段插曲在影片中有着重要的象征意义：不只是恢恢的法网在围剿着这一伙已经现出沉沉暮气的枪手，以自行车为象征的未来也在驱逐着他们。结束在农场躲藏的日子的那场戏中，布奇将那新奇的骑行机器推下了山坡，这辆没有骑手的自行车一头栽入了路边的沟渠。“未来都是你的，你这破自行车！”布奇冲它嚷道。翻沉在溪水里的自行车轮，又“踢嗒、踢嗒、踢嗒”地转了几轮，终于停了下来。布奇和“太阳舞小子”在西部冲杀驰骋的日子到头了。他们要去玻利维亚，要到那里去重塑旧日的辉煌。

威廉·戈德曼（William Goldman）的原创剧本也拿到了奥斯卡奖，它是根据罗伯特·勒罗伊·帕克（Robert LeRoy Parker）和哈里·隆格巴（Harry Longabaugh）的真实故事改编而成的。

这是一对恶名昭著的火车大盗，是江湖有名的匪帮“野帮”的成员。1901年，他们从怀俄明州逃到了阿根廷。那是大变革结束的时代，不只对狂野的西部而言，对整个西方世界都是如此。

对生活在19世纪最后那10年的很多人来说，他们想象中的未来实在是来得太快了些。这10年，见证了第一个国际长途电话的接通，目睹了“瓜分非洲”的实情，看到了英国工党的创建，还迎来了国际体育运动合理化和系统化变革，以及第一届现代奥林匹克运动会的举办；海洛因以及镭和铀的放射性在那时被发现；纽约的华尔道夫-阿斯托里亚酒店（Waldorf-

Astoria）和巴黎里兹酒店（Paris Ritz）在那时开张；涂尔干在那个年代开创了社会学；那个年代具有里程碑意义的社会思潮包括了工人权益和退休养老金制度；洛克菲勒家族和范德堡

家族在那期间积累了无可比拟的巨额私有财富；X光和电影摄像技术在那个时期诞生；威尔第、普契尼、柴可夫斯基、马勒、塞尚、高更、莫奈、威廉·莫里斯、蒙克、罗丹、契诃夫、易卜生、亨利·詹姆斯、威廉·巴特勒·叶芝、鲁德亚德·吉卜林、奥斯卡·王尔德、约瑟夫·康拉德、托马斯·哈代，所有这些大师、巨匠都在那时处于创造力的巅峰。

那是非凡的10年，是维多利亚时代 9 的顶点。

而发生在其间的核心事件，就是自行车的兴起。1890年，美国据估计有15万人骑自行车，而那时候，一辆自行车的价格是一个工厂工人年工资的一半。到了1895年，它的价格就只相当几个星期的工资了，每年都新增加一百万骑自行车的人。

布奇和埃塔骑的那种自行车叫作“安全型”。这是第一种现代型的自行车，是人类为寻找一种人力运载工具经过了漫长而艰辛的探索才取得的硕果。它是1885年在英格兰被“发明”的。3年之后，这台骑行机器加上了充气轮胎，变得舒服多了，于是自行车的第一个黄金时代开始了。

正如法国文豪维克多·雨果的名言：“敌军的入侵是可以抵挡的，然而顺时应势而来的思想是势不可挡的。”这“自行车轮之福音”传播得如此迅速，人们开始纳闷：这么简单的东西怎么会在之前那么长的时间不为人所知呢？

自行车制造业从一开始的小手工作坊发展成很大的产业。先是自行车开始在流水线上大规模生产，然后设计环节从制造程序中独立出来，接着开始由专业的工厂供应标准化的零件。

19世纪90年代，在美国专利局注册的所有专利项目中，有三分之一与自行车有关。事实上，在华盛顿哥伦比亚特区，甚至还有一栋建筑是为自行车业注册专利专用的注册所。

在伦敦举办的斯坦利自行车展（Stanley bicycle show）是个一年一度的行业盛会。在1895年的车展上，有200多家公司展示了3000多个型号的自行车。据《自行车》（The Cycle）杂志报道，那一年在英国生产了80万辆自行车。锁匠、枪械工以及其他很多懂冶金技术的工人，都放弃了自己原来的行当而到自行车厂去工作。1896年是自行车制造的峰年，美国有300多家工厂生产了120多万辆自行车，使自行车业成为全国最大的产业之一。其中最大的公司是哥伦比亚公司（Columbia），它在康涅狄格州哈特福德市的工厂有2000多名员工，曾夸口说每分钟就能生产出一辆自行车。

到了这10年的末期，自行车已经成为上百万人的日常交通工具 — 成了人类的老马。在人类历史上，劳工阶层第一次具有了流动性 — 他们也有了一定的往来旅行能力，往日拥挤的合租房现在空了，城郊的范围扩展了，很多城市的地理布局因之改变。而在乡村，自行车则帮助很多地区扩大了基因库。从英国19世纪90年代的出生记录可以看出，一些姓氏开始出现在距离它们根植和聚居了几个世纪之久的乡村起源地很远的地方。无论在哪里，自行车的发展都是促进道路建设的催化剂，这实际上为以后汽车的发展铺平了道路。

骑自行车对健康的益处和人们要求自我提高的爱好紧密结合，这同时也铸成了时代的特色 — 正是天天骑车到工厂和矿山去上班的那群工人后来组建了体育俱乐部、合唱团、图书馆

以及各种文化社团。周末，他们以俱乐部的形式骑车同游。各种业余和专业的自行车赛事也遍地开花。赛道和场地自行车赛成为当时吸引观众最多的体育比赛。亚瑟·齐默尔曼（Arthur

A. Zimmerman）是世上最早的国际体育明星。他先是业余车手，之后成为专业车手，曾在三个大洲举办的1000多场自行车比赛中夺冠，其中包括1893年在芝加哥举办的第一届世界自行车锦标赛。在欧洲，自行车公路赛变得极受欢迎。举办年头相当长的一些“经典”赛事，比如列日-巴斯通-列日赛（Liège–Bastogne–Liège）和巴黎-鲁贝赛（Paris–Roubaix）的第一届比赛就是分别在1892年和1896年举办的。环法自行车赛（Tour de France）则是在1903年开幕。

在这“华丽九十年代”中，美国人尤其对速度特别着迷——速度被当作文明的标志。通过交通和通讯，美国人把速度同他们广阔国土的统一性联系了起来。而通过自行车，他们可以实现这一点。1893年底，赛道自行车选手的骑行速度已经超过了每小时60公里。自行车成为路上跑得最快的东西，在它面前，赛马黯然失色。在这10年中，随着光阴脚步的前行，技术上的革新也让自行车逐步变得更轻和更快。1891年，蒙提·霍尔拜因（Monty Holbein）在伦敦的赫恩山赛车场创下了24小时赛道赛577公里的世界纪录。6年之后，吸雪茄的荷兰人马蒂厄·科当（Mathieu Cordang）把这个纪录又加长了400公里。

那时一辆典型的自行车是固定轮的（没有变速挡也没有飞轮），钢制车架，微微下弯的车把，皮制车座，一般没有刹车（刹车是靠反向蹬踏板来实现的）。常用载重自行车一般重15公斤左右，赛车不足10公斤——与现在最好的公路赛车的重量相差无几。1899年6月30日，查尔斯·墨菲（Charles Murphy）成了美国最著名的自行车车手。在长岛铁路，在铁轨中间所铺设的木板道上，他骑出了1英里 2 57.45秒的速度，紧紧跟随在一辆奔驰的机车后面。

自行车满足了世纪末的社会对于独立和机动性的需求。安全型自行车使得一些全新的社会群体也能开始享受两轮的便利——不论男女老少高矮胖瘦（青少年款的自行车在19世纪90年代初就开始投放市场了），历史上第一次，任何人都能骑自行车了。大规模的生产和蓬勃发展的二手市场，意味着大多数人都能买得起一辆自行车。正如美国当代作家斯蒂芬·克兰（Stephen Crane）写道：“ 一切尽在自行车。”

自行车带来的最大影响力，恐怕就是它打破了之前僵化的阶级和性别屏障，它所带来的民主精神是那个社会无力抵抗的。英国作家赫伯特·乔治·韦尔斯曾被一本传记称为“自行车骑手的桂冠作家”，他曾在好几本小说中用自行车来表现发生在英国社会的戏剧性变化。《机会之轮》（The Wheels of Chance）一书出版于繁荣鼎盛的1896年，主人公胡普德里维尔（Hoopdriver）是处于中产阶级底层的一位服装商助理，他在骑自行车旅行的途中遇到了一位上层中产阶级的女士，她离开家，“骑着车，到乡村旅行”从而昭示自己的“自由”。韦尔斯借此来讽刺英国的社会阶级体系，也展示了自行车的出现如何冲击着它。在旅途中，胡普德里维尔和这位小姐是平等的。

当你在苏塞克斯沿着一条乡间公路骑行时，社会上约定俗成的用以界定不同阶层的服饰、团体、准则、规矩和道德规范等，就全然不复存在了。

小说家约翰·高尔斯华绥写道：

对于自查理二世以来风俗习惯和道德规范上的变化……自行车要比其他任何因素都要负更多责任……整体或部分地受它的影响，到处流行周末假期，还有强壮的神经、强壮的腿、强硬的语言……两性平等、良好的领悟能力以及专业性职位……这一切促成了四个字——妇女解放。

并不能说自行车煽动了女权运动，应该说两者的发展是一种不谋而合的同步。尽管如此，自行车却确实是妇女争取选举权这一长期斗争的一个转折点。自行车生产商们，当然希望妇女也骑自行车。从1819年最早的自行车原型开始，他们就一直在做女式自行车。安全型的自行车改变了一切，骑自行车成为第一个最受女士青睐的运动项目。到了1893年，几乎所有的自行车生产商都在制造女子款式。

1893年9月，苔丝·雷诺兹（Tessie Reynolds）做了一件举国轰动的事：她骑自行车从布莱顿到伦敦然后又骑回来，全程骑的是一辆男式自行车，穿着“理性服装”——上身一件长外

套，下身一条宽松的裤子，在膝盖以下截短、束紧。那是妇女们开始接受实用服装的转折点 — 那时候大多数女士骑自行车时还穿着宽大的长裙、紧身胸衣、衬裙、长袖衬衫和收紧领口的外套。后来，当女权主义者为争取参政选举权而掀起的非暴力抗争运动在1912年达到顶峰时，苔丝的这一壮举被视为一座里程碑。

1894年6月，安妮·伦敦德里（Annie Londonderry）带着一些换洗衣服和一把珍珠手柄的左轮手枪从波士顿骑着自行车出发环游世界。她风趣、聪明、富有魅力，简直是贝基·夏普在她那个年龄段的翻版。她自觉自愿地接过并张起了追求妇女平等地位的大旗。她是“新女性”的典范，这是美国人发明的、形容行为表现处处显示出与男性平等的现代化女性的词。历史学家罗伯特·史密斯（Robert A. Smith）将自行车称为“自由机器”，说它给“新女性”授了权。

“在选择自己的服饰这件事上她的态度也并不是一件小事，因为这表明她已经意识到她和男性一样有权决定自己的行为”，苏珊·安东尼是这样说的。作为她那个时代的女权领袖和因为参加1872年的总统选举投票而被捕并因此闻名的女性，她对这一点非常清楚。1896年，在接受《星期日纽约世界报》（New York Sunday World）采访时，她说：

让我来告诉你我是怎么看自行车的。我认为自行车对于解放女性，作出了比世界上任何其他东西都多的贡献……它给了一名女子自由和自信的感觉……在她骑上自行车的那一刻，她知道，只要不下车，她就不会受到伤害，于是她出发了。那是一个自由、奔放的女性形象。

当布奇和太阳舞小子奔赴南美洲时，自行车已经被大众广泛接受，并深入到了社会生活的纵深处。10年时间，自行车从一项仅属于极少数富有的男性体育爱好者的时髦休闲运动，发展成了这个星球上最普遍的大众交通工具。到现在依然如此。

自行车是人类最伟大的发明之一，能与之比肩的只有印刷机、电动机、电话、青霉素和万维网等区区几项而已。我们的祖辈曾认为这是他们最伟大的成就之一。现在这个观点又重新时兴起来，自行车的文化地位又开始提升。通过城市基础设施设计、交通政策、环境观念、自行车运动的地位和休闲方式等各个层面，自行车已经更加深入地根植于西方社会生活中了。

事实上，有种说法认为，现在我们也许正处于另一个自行车黄金时代的曙光中。

自行车原理可以用不到50个字来描述：可控向机器，充气轮胎两轮一线连车架，前叉固定前轮转，脚蹬踏板驱动，连曲柄接齿盘，链圈牵动链轮带动后轮转。它的结构非常简单。如果路况不是太差，骑自行车可以比走路快上四五倍，而所用的力气是相同的 — 因此它成为人类所发明的最有效率的、以自身为动力的交通工具。所幸的是学骑自行车也非常简单（简

单到连跟我们人类沾亲带故的一些灵长类动物都能学到些诀窍）。而且，一旦学会了骑自行车，这门技术就一辈子不会忘记。

我成年以后，很多光阴是在自行车上度过的。然而，我却想不起孩提时第一次学会骑车时是怎样的了。我知道这是我本应该记得的。我本应该清楚地记得我们大家都经历过的那顿悟的一刻—— 在一个小公园的小斜坡上，忽然不再需要扶持相助的那一刻；当父亲撤回他的手，我独自摇摇晃晃地获得了那终生不会再失去的平衡的一刻；那时我不知不觉地控制车子，虽然极不平稳，却能使车子的支撑点正确置于重量中心之下，正是那一刻我第一次掌握了这深奥的物理原则 — 平衡。然而，不，我真的想不起来了。事实上，我连我第一辆自行车是什么样的都想不起来了。

我能记得的第一辆自行车是紫色“罗利小斧”（Raleigh Tomahawk），是罗利（Raleigh）牌那款著名的被称为“斧”（Chopper）的童车的缩小版。后来升级成“罗利小子”（Raleigh Hustler），也是紫色的。我后来又把它改装成带白色把套、白色车座、白色水瓶、白色导线板和白色轮胎的全新模样——那已经是20世纪70年代了。又长大些需要再换车时，奶奶给了我一辆比二手车还二手的“五手车”，戴维斯（Dawes）三速车，儿童版的载重车。和我那辆“罗利小子”相比，这辆车像是全身配置了一套豪华盔甲，然而它却能疾驰如飞。1978年夏天，我就这样骑着车从早到晚地在家附近转来转去。在我爸妈看来我是成了“车痴”了。来年春天，我又得到了一辆维京（Viking）牌10速赛车，它是纯黑的。当我去本城的自行车店取车时，它还在橱窗里摆着呢。美国作家杰克·伦敦写道：“骑过自行车吗？是它让你的生活值得生活！……噢，手扶着车把，俯下身贴近它，风一般疾驰，滑过街道和公路，越过铁路和桥梁，游刃般穿行在人群中……随时准备着轰然跌倒。

对，没错，就是这奇妙的感觉！”那就是骑在维京赛车上时，我的感觉。

我生来不安分。而12岁时，我终于有了翅膀。

当我终于着了地，不再飞翔时，已经是个十几岁的少年。那种对自行车的痴迷——不停地骑啊骑，就为喜欢骑而骑的痴迷，已经成为过去。我不再喜欢双轮飞驰的韵律，转而热爱“双音”音乐的节奏。当然了，我仍然骑着车去这里那里，后来陆续又用过3辆赛车——那是3辆破旧的不招人喜欢的赛车。我大学最后一年开学时，我的室友带来一辆红色的双人自行车。月光下，我们围着乔治安广场试车。那辆车红得非常纯正，我们给它起了个名字叫“奥帝斯”（Otis）。

1990年，我给自己买了第一辆山地自行车。那是一辆英国车，坚固结实的撒拉逊牌“撒哈拉”（Saracen Sahara），一点也不花哨。我骑着它从中国的喀什到巴基斯坦的白沙瓦，翻过

了喀喇昆仑山脉和兴都库什山脉。当我回到伦敦做律师之后，这辆撒拉逊对我来说就更远远不只是交通工具了，它代表着西装革履的职业生涯之外的生活。然后它被偷了。接下来一连好几辆我用于上班的山地车都是一样的命运：一辆科纳（Kona）牌的“熔岩山”（Lava Dome），两辆闪电（Specialized）牌的“跳桩”（Stumpjumper），一辆科纳牌的“爆炸”（Explosif），还有其他几辆。它们都被偷了。有个周末我就丢了两辆车。有时候我会骑车做个短途旅行，比如沿“山脊路” 骑行，去达特姆尔然后去湖区。但大部分时间这些自行车只是驮着我在城郊来来往往。

1995年寒冬的一个星期六下午，我走进罗伯茨自行车公司（Roberts Cycles），这是伦敦南部一家很有些名气的车架定制商。我定制了一个旅行自行车车架，它叫“玛纳南”（Mannanan），名字源于凯尔特神话中的海神玛纳南·麦克·列（Mannanan mac Lir），它是马恩岛的保护神，而我是在那里长大的。我曾经骑车穿过美国、澳大利亚、东南亚、印度次大陆、中亚、中东和欧洲——实际上是环游了世界。美国自行车技师伦纳德·津恩（Lennard Zinn）曾写道：“要与宇宙融为一体。如果你做不到，那至少与你的自行车融为一体吧。”

在骑车旅行了3年，走过4万公里后，我和我的自行车融为一作者与“玛纳南”体了。

现在，“玛纳南”挂在我库房的墙上。我还有其他5辆自行车：一辆用了10年的闪电牌的“跳岩”（Specialized Rockhopper），这辆车我一直在不停地维护重装，保证它日常随时能用；那辆旧的冬用公路自行车，是用各种不同牌子的零件组装起来的大杂烩，其中包括一个纳维克斯（Nervex）铝制车架和安布罗西奥（Ambrosio）牌碳叉；那辆新的公路自行车是威廉（Wilier）牌的，光洁的车架是意大利设计的碳架，中国台湾制造；旧山地车是辆施文（Schwinn）；而那辆最新购置的山地车，是一辆超轻的铝制菲亚特（Felt）越野车，硬尾无后避震，最适合骑行在我现在居住的布雷肯比肯斯山地区。

有这辛勤工作的一小队自行车，我的基本需求有保障了，可我总觉得还少了一样什么重要的东西。像千千万万天天骑自行车并把它当实用工具的人一样，我意识到我的自行车库中有个明显的空洞，一个空缺的位置在等着另外一辆车来把它填满，一辆特殊的车。我与自行车结下的情缘必将延绵一生，我现在正站在这车情人生的中点，但我的任何一辆自行车竟然都丝毫不能显示出我的生命与自行车的特殊交情。

我骑自行车已经有37年了。现在，我骑车去工作，有时去做事，有时是锻炼，或是为享受空气和阳光，或是去购物，或是在周围世界快把我压垮时骑车逃开，或是和朋友一起骑车以

便在身体和精神上同时为友谊添彩加色，或是为了旅行，或是自行车：自由之轮 20为了保持头脑清醒，或是为了和孩子们一起逃避洗澡时间，或是仅仅为了好玩，或是为了享受一段优雅的时光，偶尔也为了向某人炫耀一下，还有时是为了吓吓自己，然后听我儿子笑。

有的时候我只是为骑车而骑车。切合实际和身体需要的，或是切合精神需要的，可以有无数的各种各样的理由，但最后都归结到一点——自行车。

我需要一辆新自行车。我可以即刻找个网店，拿信用卡花上3000英镑，买上一辆批量生产出来的碳纤维或钛制赛车。那样的话，明天黄昏时，我就可以骑着一辆崭新的坐骑，将无数的小山抛在身后了。这想法很诱人，非常诱人。但这不对劲。

我们买的很多东西，它们在设计上就是为了很快被新的东西替换掉，像很多人一样，我很厌倦这种购物上的往复循环。我想从这辆车开始打破这种循环。这辆自行车，我要骑上30年或者更长时间，而且我也要享受获得它的过程本身。我要一辆我能买得起的最好的自行车，我要和它白头偕老。况且，这样的一笔钱，我也只会花一次。我要的不只是一辆好自行车。实际上，我要的是一辆你从网上买不到的自行车，一辆从任何地方都买不到的自行车。任何经常骑车的人，哪怕对自己的坐骑只有一点点的尊敬和爱，就会明白我的追求——我要一辆我自己的自行车。

我需要的这辆随身的坐骑，应该能反映我骑车的历史，能肩负我骑车的热望；在它身上，我要的是技能，而不是技术；它必须是人工打造的；它是一辆有性格的车，一辆永远不会成为过时型号的自行车；它应该能反映出我对自行车传统、知识和美感上的珍视。法语里自行车的昵称是“小王后”——我要一辆我自己的“小王后”。

我知道从哪里开始。自行车的车架需要测量定制并由做车架的工匠手工打造。很多人不知道的是，自行车的车架是可以适体定制的，专门根据你的体型设计，专门根据你的骑行方式进行适当调整，而且这种适体定制的车架其实花费远远低于很多商店里卖的批量生产的进口车架。60年前，在意大利北部、法国、比利时和荷兰的所有大城市，都至少会有一家自行车车架工坊。在英国，这种工坊的集中率是最高的，各大城市里都能找到十几家。屈指可数的那几家巨型自行车生产商，比如英国的手牌（Rudge-Whitwort）、罗利和三枪（BSA），意大利的比安奇（Bianchi）和法国的标致（Peugeot），它们致力适合大众需要的批量生产，而小型的车架工坊为会所会员、赛车手、自行车旅行者和自行车行家等专业特制他们需要的自行车。这些工坊的工匠一年只打造几十个车架，但他们的产品非常注重细节和个性化的纹饰。蒂姆·希尔顿（Tim Hilton）在他有关战后自行车风貌的忠实回忆录《再坚持一公里就可以洗澡啦》（One More Kilometre and We’re in the Showers）一书中，把这些手工打造的车架称作“工业化的民俗艺术”。那些简单工具包括锉刀、钢锯、喷灯和一种做铜焊时固定架管的工具，帮助车架工匠们建立了一种创新和艺术的文化传统，而这种文化可以一直追溯到自行车制造业的初始期。埃文·罗利（Even Raleigh）就是从一个小工坊做起的，1888年时他每星期才制造辆自行车。

到1951年，罗利公司每星期生产2万辆自行车。20世纪50年代的头几年，是欧洲自行车工业令人头晕目眩的高峰期。日常骑自行车的人仅仅在英国就有1200万。大型生产企业蓬勃发展的同时，各个小镇的车架工坊也遍地开花。但现在也只有收藏家还记得他们的名字了，比如英国的梅杰·尼科尔斯（Major Nichols）和罗恩·库珀（Ron Cooper）、法国的亚历克斯·辛格（Alex Singer）和勒内·赫尔塞（René Herse），以及意大利的法列罗·马西（Faliero Masi）和弗兰西斯科·加尔莫齐（Francesco Galmozzi）——这不过是上百人中列举出的几个人而已。

一直到20世纪50年代后期，自行车在整个欧洲仍然是工薪阶层的主要实用交通工具。在英国，骑自行车还是主要的休闲活动。到了周末，年轻人就纷纷离开城市。早就被广告商和作家们描画得天花乱坠的英国乡村，这时就挤满了骑着自行车兴冲冲来享受田园乐趣的人们。

然而这个时期汽车已经出现了。在英国，1955年自行车销售记录是350万辆，到1958年就已经降到了200万辆。1959年迷你（Mini）牌汽车走向市场。小型的自行车车架工坊开始消失。20世纪70年代，当石油危机导致美国市场对自行车的爆发性需求时，自行车业曾有过一个短暂的复兴时期。有那么几年时间，英国和意大利的轻型赛车车架在美国供不应求。很多着了迷的年轻人横渡大西洋不远万里到伦敦和米兰去学习自行车车架的制作工艺。理查德·萨克斯（Richard Sachs）、本·塞罗塔（Ben Serotta）和彼得·怀格勒（Peter Weigle）——当今美国在车架制造方面的神圣三人组，都是20世纪70年代在伦敦东南部的德普特福德师从大名鼎鼎的威特科姆自行车公司（Witcomb Cycles）学做车架的。

到了20世纪70年代中期，自行车文化概念的地位在英国降到了一个最低点。它不再被当成一种有效的运输工具，而只是一个玩具，或者更糟 — 交通中的害虫。这种观点直到现在才被真正修正过来。90年代初，当我在伦敦做律师时，我骑自行车上班。大多数人看我的眼光，最好听的说法也就是——古怪。我那时每天骑车穿过海德公园，其他每天骑车上班的人，大多数我连他们教名都知道，因为人数实在极少。城市街道上有一种明显的自行车对抗机动车的味道。每月一次的“单车临界量”自行车巡游活动，实际上就是无政府主义的活动，其

经常会发生和警察的缠斗。“海洛因时尚”模样的自行车快递员也有着旗舰般的气势：他们在静态的车流中游刃般划过，在一条条细小的间隙中游鱼般溜过，在汽车的油气和心浮气躁的司机的汗气中显出一种凛凛在上的傲然。

我去过的霍尔本附近的那家自行车修理店也是这类“战士型信使”喜欢的一个地方。一个星期五晚上，我下班后来到这家店取我的自行车。我车上的一个曲柄断了，之前送来这修理。店里的技工把我的车推出工房，从3个这样的快递员面前走过，他们正在分享着一罐“坦南特特味” 啤酒。那个换下的旧曲柄，也就是一段铝条，被一团胶带绑在车把上。

“这干什么的？”我指着那个旧曲柄问。我望向那个技工，他望向那几个快递员，他们也望向那技工，然后那技工望向我。显然，他们认为我应该知道那是干什么用的，尽管站在那里的我穿了一套灰格子西装。停顿了很长一段时间，中间的那个快递员睁大了眼睛看着我说：“你……把……这个……插进……一辆……汽车……那……该死的……风挡……里！”

7年前搬到威尔士的布雷肯比肯斯山区后，自行车的文化概念又再次让我大开眼界。那时候在城里，有越来越多的人意识到骑自行车在交通和健康方面的一些益处。而在乡下，你只在失去驾照的情况下才骑自行车。对于一个威尔士山区的农民而言，除此之外不存在其他原因。当地人看着我每天骑车进出阿伯加文尼城，显得很纳闷。

在搬来5个月后的一个周五晚上，我来到当地一个酒吧，它坐落在一处小山坡一侧的高地上。有个年纪不轻的男人握住我的胳膊肘把我悄悄地领到酒吧一角，我不大认识他，只知道他所在农场的名字。他盯着我，严肃地说：“我瞧见你骑那自行车了，你的驾照要被吊销多久啊，年轻人？”我向他解释说我没有失去驾照，我选择每天骑自行车是因为，嗯，我就是喜欢骑车。他向我眨了眨眼睛，用一根粗糙的手指敲了敲他那风干了的鼻子。1年之后，在一个周五的晚上，这农夫又一次在酒吧把我拉到边上的僻静处。这次他盯着我的眼神更加严肃了。

“我看见你还在骑自行车，年轻人，”他说，“看，这被禁驾的时间可真够长的。不要紧，你可以告诉我……你开车时出的事一定是糟透了？你轧死了个孩子吗？”

最好的车架工匠，和在远东用机器批量生产碳纤维和铝制自行车车架的大工厂几乎没有什么可比性，和他们更有共同点的应当是那些制造出百达翡丽手表、蒙特莱昂吉它和博雷里衬衫的工匠。而不久前，很多我们拥有的东西是有艺术生命力的，以唯心论来看，那些东西甚至展现了制造者的生命力 —为我们锻造工具的铁匠、皮匠、车工、木匠、轮匠，还有为我们做衣服的缝工和裁缝。我们保存着那些精工细作的物件，随着时间推移，它们对我们来说越来越有价值，我们使用它们的同时，也是在丰富着我们的生活。车架是一辆自行车的灵魂。

我这辆理想自行车的车架将是钢制的，它是独一无二的。

这辆自行车看起来会像是一辆赛车，然而会经过精细调整以符合我的骑车需求。要是你愿意，也可以把它称为“骑行”车。我不会去参加正式竞赛，但我会经常骑它而且会骑得很快。我会在布雷肯比肯斯山附近骑着它，也会骑着它横贯英国；我会骑着它和朋友们一起参加“百英里”赛事和自行车业余挑战赛；我要骑着它走过比利牛斯山脉，翻越加利比耶山，向上攀登旺图山，向下直抵太平洋海岸公路；我郁闷的时候会骑着它去上班；到70岁时，毫无疑问我会骑着它去酒吧。

其他的零件：车把、竖管、车叉、头碗组、花鼓、轮圈、辐条、中轴、飞轮、链轮、轮齿、链条、变速器、曲柄、车闸、踏板和车座，这些都要选来与车架适配。它们不必是市面上重量最轻或外观最诱人的，而只需是做工最好的那一款。车轮也要手工制作的。在自行车的制作过程中，我会去拜访意大利、美国、德国和英国的很多工坊或工厂，去找到我想要的、能用在这辆车上的零件。每个零件都应当有其独特之处，而合在一起，它们就组成了我梦寐以求的理想自行车。

自行车每天都给我的生命以救赎。如果你曾体验过骑在自行车上那威风和自由的一刻；如果你曾经从悲哀中挣脱出来让心灵融入那两轮飞转的韵律中，或者在前额挂满汗水奋力向山顶踏攀时感受过希望的复苏；如果你曾骑在自行车上顺着一条长长的山坡像鸟儿一样俯冲而下，心里琢磨着世界到底是不是静止的；如果你曾经，哪怕只有一次，怀揣着一颗歌唱的心骑在一辆自行车上，感觉像是一个凡人触到了神灵一般 — 那么，我们共享着一些最基本的东西：我们知道，一切的一切尽在自行车。

精彩预览

《自行车》书摘《车轮》

车轮：至圆至美，如蒙神助

这两轮坐骑不劳你担忧，我这就骑

着它从你面前离开。

——班卓?帕特森

《穆尔加?比尔的自行车》

格拉维（Gravy）个子真高，看着像棵红杉木似的。尽管他是弓着背骑在自行车上蜿蜒地穿过停车场，我还是能看出他个头的高大。“嗨，肯定是‘拉伯’吧。”他冲着我说，用他那懒懒散散的加利福尼亚口音无端地在我名字里添了“拉”的音。他冲我伸出了手，那只手几乎像个网球拍那么大。然后他展颜一笑，那笑容宽阔得几乎比得上金门大桥的跨度——“欢迎来到马林郡费尔法克斯市。多谢你大老远的来一趟。还是亲自来的好啦，看看我们能不能给你弄一对格拉维轮子。”

格拉维的一切都很大，包括他的名气。从这个自行车的项目一开始，我就逢人便问：“谁能做最好的定制车轮？”很多人推荐他们本地的轮匠，当然是出于本能的忠心。还有些人是毛遂自荐的。还有人举荐的竟然是他们很早以前就闹翻了的竞争对手。但当我在自行车的世界走得越深入，问的人越多，一个名字就出现得越多——格拉维。

飞到美国西海岸就为了一对定制的自行车轮，这从任何角度来看都太奢侈了。开始我想，这可不行，尽管我知道跑一趟也可以同时把这辆车的头碗组取回来。让我完全改变主意的是和格拉维的一次电话通话——“要是你能来就太棒了，伙计，”他说，“我们会给你做一对漂亮的轮子，那是肯定的了。我们还会给你安排沿着塔玛山的雷派克骑下来一趟。我的店就在那，就在雷派克下面。也许查理?凯利（Charlie Kelly）和乔?布里兹（Joe Breeze）都在附近。跟查理和乔一起从雷派克骑下来你看怎么样？”他话音未落，话筒已经从我手里掉下去了。

如果你不是一个山地车迷，你就不会知道雷派克是世界上最著名的山地车道。那里是山地车的发源地。就在那里，在20世纪70年代末，一帮热爱自行车的嬉皮士小混混把美国乡下的老式自行车改装成了一种全地形自行车，这种类型的自行车将在20世纪末期的自行车历史中杀出一条弯弯曲曲的技术小径。

这是在继约翰?肯普?斯塔利的罗孚安全型之后在自行车的样式上进行的最大革新。它带来的影响是巨大的，正如一位自行车史学家所写的——“山地车救了自行车业”。

1974年的石油危机使美国的自行车销量激增，是自19世纪90年代后的第一个新高峰。但到了70年代末，这个行业又开始停滞不前。大众市场上销售的十速赛车，轮胎很硬，车座更硬，不是经验特别丰富的骑手，在骑它们时简直感受不到丝毫乐趣。虽然不是有意的，但自行车确实已经远远偏离了当初斯塔利所构想的那种既实用又易用的“人类的老马”的理念。

而有一个从马林郡的车库起步的小作坊，到1981年已经发展到成规模生产——加利福尼亚的闪电公司在日本制造了500辆“跳桩”款山地车，只用了3个星期就全部卖光了。其中的一辆如今保存在史密森尼美国历史博物馆（Smithsonian National Museum of American History）。市场上的那些大佬，一开始对这“丑陋的车”持冷落态度，现在也开始颇为关注。在美国，这标志着这个行业重新振兴的淘金潮的开始。仅仅几年时间，山地车走向了全世界。1985年，在美国销售的自行车中有5%是山地车。10年之后，这个比例变成了95%。1988年，在英国销售的220万辆自行车中有15%是山地车。到了1990年，这个比例上升到60%。1996年，山地自行车竞技成了奥林匹克的一个项目。

这种车型是能够触动人们神经的。山地车骑起来也很舒服。它引发了美国人对20世纪中叶那场自行车热潮的怀旧情绪，恰好抓住生育高峰时出生的这一代人的想象力。每个人都想要一辆这样的车，忽然间，人们又有了一种既实用又经济实惠的自行车了。

如果说雷派克是山地车的出生地，那么查理?凯利和乔?布里兹就是它的助产士。我读他们的故事足有20年了。他们本身就是传奇。能和他们一起到雷派克去骑车，这机会简直好到不能再好。我赶紧把护照找了出来。

“来吧，拉伯。到我研究室里来。我收拾一下，你在这里随便看看吧。”格拉维跟我说。所谓“研究室”就是格拉维的工作间，隐蔽在一个像洞穴似的叫“费尔法克斯自行车”（Fairfax Cyclery）的自行车店后面。墙上密密麻麻地贴满了有纪念意义的签名照片、自行车骑行服、特大号的曲柄等——所有这些都是格拉维30年自行车生涯留下来的。史蒂夫?“格拉维”?格拉文尼特斯（Steve ‘Gravy’ Gravenites）是在米尔谷（Mill Valley）长大的，就在费尔法克斯附近，那个时期山地车运动正处在从理念到刚刚要诞生的状态。他骑了10年的山地车，之后的10年则作为竞赛队的主要机械师，俗称“扳手”，随着队伍四处奔波，用他自己的话说就是：“去探访世界上所有不为人知的滑雪场。”他为很多国际山地自行车队工作，比如雪人（Yeti）、施文和沃尔沃-佳能戴尔(Volvo-Cannondale)，也为一些国家级和世界级的冠军个人服务，比如廷克?华雷斯（Tinker Juarez）、迈尔斯?罗克韦尔（Myles Rockwell），以及“火箭姑娘”吉欧芙。

当格拉维端着咖啡回来时，我正把脑袋扎在他叫作“赛车箱”的旧工具箱里看呢。这个箱子已经环游世界至少十圈了，上面贴的无数不干胶小标签可以证明。常用的工具在上面一层，重型“武器”则在下面。

能胜过格拉维高超修理技能的，只有他的轮匠技术了。

“我做轮子也有30年了，其中有20年是为了赚钱。我做的轮子可能还没到1万个，不过应该也很接近这数目了。”他说。以前山地车出厂时是不带完整的轮组的，他就为整个山地车队做所有的车轮。他的理念是，车轮要根据每个骑手的体重、身高、骑行风格和骑行条件来因人而异地定制。一辆自行车可以没有变速齿轮或车闸，那叫“场地”或“固定轮”自行车。场地赛的骑手骑这种车，城市里成群结队的骑手更爱这种车。如果把条件压到极致的话，一辆自行车甚至可以没有中轴、齿盘、车链、链轮、曲柄和踏板。把这些都去掉的话，就把一辆自行车剥离得只剩下“德莱斯机”时代最基本的部分了。

但是，如果去掉了车轮，你就没有自行车了，剩下的就只有一个木头架子或是一套管子，被焊在一起形成一个古怪的形状，对谁都半点用也没有。车轮是至关重要的。它的重要性也从自行车的英语名称“bicycle”这个词的定义和词源两方面反映了出来。《钱伯斯20世纪词典》（Chambers Twentieth CenturyDictionary）中是这么解释它的定义的——“一种有两个轮子的交通工具，两个轮子一前一后排列，由踏板驱动。”“Cycle”这个词来自希腊语单词“kyklos”，意思是“圆圈”或“轮子”。

然而这种交通“机器”一开始并不叫“bicycle”。像这样的词是慢慢发展出来的。它们不是由谁发布的，不是由发明家的手一触而出的，也不是一出现就合适的。不，不是这样，人们也不会轻易接受任何词语。在最终定型为“bicycle”之前，英语中给这东西起的名字有一长串，包括Draisine（德莱斯机）、pedestrianaccelerator （行路加速器）、dandy-horse（花花公子马）、hobby horse（玩具马）、pedestriancurricle（行路二轮车）、boneshaker（震骨器）、velocipede（脚踏车）、ordinaryand high-wheeler（普通轮和高轮车）。“bicycle”这个词可能是19世纪60年代末期最早出现在法语中的，1869年第一次出现在一项英国专利文件中，1870年之后就开始在英语中使用了。正如佛兰芒小说家斯丁?斯特勒弗尔斯（Stijn Streuvels）曾写道：“可曾有任何一台别的机器这么受欢迎，在这么短的时间就传播到这么大的范围，而给它取一个合适的名字却这么困难？”

当然了，每个国家都用自己的语言给它起了一个名字，而且也经历了类似的筛选过程。在荷兰，他们先是用“rijwiel”“trapwiel”和“wielspeerd”, 然后决定用“fiets”。

法国人则从希腊语里借了一点儿，又从拉丁语里取了一点儿，把它们捏在一起就成了“velocipede”这个词，意思是“快脚”。对于这么活泼轻快的一个东西，这个词实在显得太笨拙拖拉了，所以被简切成“v lo”，这个词比正式的名字“bicyclette”“b cane”和“bicloune”等更常用些。“v lo”真是一个好词，如果我闭上眼睛，让“vvv”在我唇间颤动，我甚至真切地感受到一种慵懒，就像在一个夏日的傍晚骑着自行车悠闲地游荡的那种感觉。纯粹从听觉上来说，我也喜欢这些语言中“自行车”这个词：“rad”（德语）,“rothar”（爱尔兰语）,“podilato” （希腊语）。但那个最真切的词，那个被无数人使用的有生命力的词，那个被很多其他语言几乎不做改动地借用并且能被世界上绝大多数人理解的词——“bicycle”，本义是“两轮”。

在自行车店橱窗里那张橘黄色的沙发上坐下，格拉维小心翼翼地接过了我带来的那对前后轮用的花鼓。这是一对莱斯牌（Royce）的花鼓，由克利夫?波尔顿（Cliff Polton）在英格兰汉普郡制造的。和我找到格拉维一样，也是莱斯的声誉把我带去那里的。布兰?罗克是第一个提到它的，他那时说莱斯的花鼓是“炸弹都炸不坏”的，然后，就像你刚学了一个新词似的，“莱斯”这个词就忽然无处不在了。在一些手工打造的车轮上，我看到花鼓表面有激光刻印的莱斯那个含蓄的“R”字标志；杂志上关于在那些消逝的日子里英国完美的工艺制作水平的文章中就提到了波尔顿；一些无意中听说我的自行车计划的人给我发邮件盛赞莱斯零件的漂亮。当妮科尔?库克还是个少年冠军时，波尔顿就给她的车做零件了。更著名的是，2000年10月，在曼彻斯特自行车馆（Manchester Velodrome），克里斯?博德曼（Chris Boardman）那辆打破了世界“运动记录”（Athlete’s Hour）的车，花鼓也是他做的。这个“运动记录”，要求必须使用传统自行车，有带辐条的车轮、下沉式弧形车把和圆形管的车架，这与“绝对记录”（Absolute Hour）或“最佳人力记录”（Best Human Effort）是不同的。

莱斯的花鼓简洁漂亮。中轴是用航天级的钛材制成的，它的质量保证期是“最初那位购买者的寿命期”。铝制的花鼓外壳是计算机数控加工而成并经过昂贵的表面处理。实际上，这些花鼓看起来像珠宝一样。我知道我不用再到别处去找了。但这里还有一个障碍：当我打电话订购的时候，波尔顿跟我说所有康帕纽罗适配的32辐后飞轮组花鼓都卖光了，并且在几个星期内不会再做新的（因为他要去上一个养蜂课程），所以我去加利福尼亚之前肯定是拿不到了。他倒是有一个28辐的康帕纽罗适配后轮花鼓。我体重多少？我的自行车是打算做什么用的？“噢，这个你肯定能用。”波尔顿说。

格拉维近距离查看着我的花鼓，他的眼镜垂在鼻梁上，像个珠宝商鉴赏钻石似的——我能看出轴是钛的，中等耳宽，加工的活儿做得很漂亮，很好的倒角……做了真正棒的高抛光把金属密封住了，没有孔或粗糙边缘能让它日后出现裂纹。后轮花鼓用钛做的棘轮，比铝要坚固得多，非常好。轴承感觉转得特别顺。做得真不错！这个你能用很长很长时间的，拉伯。

我可是第一次用莱斯的花鼓装轮子，太棒啦！嗯，你打算给这车装什么轮胎？

轮胎我已经有了，是大陆轮胎Grand Prix 4000型。几个星期前我去工厂看他们造出来的。我选择大陆轮胎就是因为它们从来没让我失望过。骑车环游世界,在我那“玛纳南”车架上，我总是想办法装上两个大陆牌“城乡型”（Town and Country）轮胎。在极端情况下，至少也要装一个在后轮上。无论是走城市还是乡村的路，它们都是最耐用的轮胎。

德国中部那个中世纪小镇科尔巴赫几乎完全是由位于大陆街上的这家工厂支配的，正如在维多利亚时期兰开夏郡的城镇都是由磨坊左右的一样。在这里，只见一座巨大的红砖烟囱高耸云天。我到的那天早晨，一片仿佛地狱冥河一般的灰色雾霾笼罩在建筑物上。天气很冷，工厂看起来暗沉沉的。我感觉像是走进了夏洛克?福尔摩斯小说的一个场景，而且这么说也不是很过分，因为阿瑟?柯南?道尔也是一个积极的自行车骑手，在他的书中福尔摩斯曾吹嘘说能辨别出“42种不同的轮胎痕迹”。

像阳光刺破黑暗一般出现在我面前的是哈迪?博尔特斯（Hardy B?lts），他是我今天的向导。后背挺直，身量高瘦，皮肤黝黑，哈迪是证明把生命花在自行车上有利于身体健康的又一个典范。在加入大陆公司之前，哈迪是专业自行车竞技骑手，既参加公路赛也参加山地赛。他笑着，露出白亮的牙齿。

我们握手后他用自己的身份卡开了门。

“你知道科尔巴赫的别名是什么吗？”他问我，接着自己回答了，“是橡胶城。你闻到那股味道了吧，加热了的胶皮味？这味道永远散不去。就像自行车车座似的，过一阵子你就习惯了。”

科尔巴赫的人们确实已经有足够长的时间习惯这味道了。

大陆公司是1892年开始在科尔巴赫做自行车轮胎的，现在已经是大型国际企业，是汽车工业的最大供应商之一，在18个国家共有15万员工。它本身也是制造业的一项顶级记录——它的历史几乎贯穿了整个充气轮胎的历史。

住在贝尔法斯特的苏格兰兽医约翰?博伊德?邓洛普（John Boyd Dunlop），在1888年发明了充气轮胎。医生建议他9岁的儿子多骑自行车来锻炼身体，他认为如果能让城里粗糙的石子路不那么颠簸，这运动对健康会更有好处。

毫无疑问，那时所有骑车的人都会赞同他。以前，舒服是在骑自行车时没人能指望或追求的事。在脚踏车鼎盛时期，它的轮子是实心铁块做的，难怪它还有个别名叫“震骨器”。到1885年罗孚安全型自行车面世时，它的轮子是实心橡胶条钉在或用胶粘贴在轮圈上。这比铁轮子好多了，但即使如此，随便出去骑上一圈也仍然会把牙颠掉。

邓洛普把亚麻布套钉在他儿子三轮车的木轮子上，然后把粗制的、能充气的橡胶管塞在里面，管上装一个止回阀，然后向里面充进压缩空气。这就像在轮子上绑了个软垫子。这法子很管用。邓洛普给这种轮胎起了“pneumatic”（充气）这个名字，并为他这个主意申请了专利，然后在都柏林开始了小规模的生产。1888年12月，这种轮胎的第一则广告登在《爱尔兰骑手》（Irish Cyclist）上——“注意新型的充气安全型（自行车），它震不起来！”

一开始这种轮胎很贵，而且很容易穿孔爆胎。尽管滚动阻力的减小明显使自行车快了很多，但那胀鼓鼓的被称为“膀胱轮”或“布丁胎”的轮子，着实在爱尔兰引起了很多哄笑和嘲讽。1889年，一个爱尔兰记者骑着一辆充气轮胎的自行车从都柏林到了考文垂，在那里，这种自行车从来没成为笑柄过。一年之内，国内的每个竞赛骑手都用充气轮胎了。两年之后，邓洛普的工厂搬到了考文垂。又过了6年，他的生意产值达到了500万英镑。

邓洛普本人从来没有赚到太多钱。1921年他去世时，名下的财产不到1万英镑。事实上，充气轮胎也不是他最早发明的，尽管他自以为如此。另外一个爱尔兰人早在1846年就为同样的主意（用于马车车轮）在法国和美国申请了专利。尽管如此，邓洛普的充气轮胎出现在道路交通发展的关键时期，对于摩托车和汽车的面世都起了关键作用。对于自行车来说，这是完成整幅拼图的最后一个小拼块了。控向系统意味着你可以驾驭成一直线的两个轮子而保持平衡；钻石形状的车架和相同尺寸的车轮使自行车坚固耐用且骑起来安全；传动系统使它富有效能；最后，邓洛普让自行车骑起来变得很舒服。这一进步可能和安全型的面世一样重要。正是充气轮胎使自行车广泛流行。

“咱们从这开始，”哈迪?博尔特斯说，“天然橡胶。”

厚厚的毯子般大张的橡胶被吞进我们头顶的滚筒中，在那里通过化学用品加热，变成绵软的黑色粥状物，就像是从威利?旺卡的巧克力工厂中出来的东西。当粥状物在成排的巨大滚筒中被压扁时，它噼啪作响地喷溅着，咕咕嘟嘟地冒着泡，就像巫婆煮的魔法汤一样。那里的噪音很大。接近滚筒时，感觉很热。戴着厚手套，胡子边缘挂着汗珠的工人们冲我们笑着打招呼。

“一天24小时，一个星期7天，一年里有358天这些机器都在转——只有8月的一个星期，所有东西会停下来休息一下。”哈迪说。

在生产线的远端，好几层尼龙线从线轴上卷下来，被推压并黏合进热的橡胶片中——“尼龙丝越细，每英寸织物线数或者说TPI的值越高，轮胎质量就越好。”哈迪告诉我。那时我们站在那里看那些制作完成的胶化轮胎胎体被收纳进工厂远端的巨大滚筒中。

感官冲击的部分结束了。来到二楼制作自行车轮胎的地方，环境就平和多了。我首先注意到的是，这里有那么多的女员工。

“高质量自行车轮胎的生产过程中，有很多步骤都是没法用机器做得很好的。”哈迪说，“很多工作既烦琐又困难，需要用到很小的零件。女性的手一般要小些……而且她们的手也更灵巧。”

生产过程中最精巧的部分就是装配轮胎本身。我看着一位女工把一条胎体材料卷成轮形，然后往里面加了两圈钢丝。机器再把这单层的材料折成双层，然后她加进一层防爆带，最后又加进一层胎皮。她把接口处封好，再贴上一个小标签，上面写着制作人的名字，然后把制作完成的轮胎挂在她身后的挂钩上。整个操作过程用了45秒。

哈迪说：“要是你或我来试着干这个，那么所有东西会在空中乱飞的。每个轮胎都必须这么做，手工完成。之后还会一遍又一遍地检查。每个轮胎都得在你以90公里的时速从山上冲下时把你安全地带下来。”

高速行进时的“爆胎”，就是轮胎突然爆裂而且发出像射击那样的声音，这是公路车骑手最怕的事情之一。如果你在一条山路上像块石头一样垂直落下，身体就会从自行车上飞出去，这时你的命运就只有靠上帝来决定了。我经历的最惊险的一次爆胎，现在仍然时时在我脑海中重现，那是在吉尔吉斯斯坦的费尔干纳山脉。我骑着一辆载满行李的旅行自行车，从一个山口顺着砂石路下坡。一段“U”字形急转弯的路刚刚走到尽头，平直的路面在我面前展开，我把手指从车闸上松开了。全速下行时，前轮轮胎爆胎了，那是一条我在喀什的集市上买的中国造便宜轮胎。车又短暂地滑行了一下，然后车把整个弯过来，我被抛了出去。不知怎么地，车被弹到了空中，当它掉下并砸在我身上时，齿盘上的尖齿从我头的一侧铲掉了一层皮。几小时后，我来到了路边的一个小农场，那是我整整一天里看到的第一所房子。凝结了的血掺着土盖住了我的一边脸。上衣也被撕破了，我那时的形象一定像是笼斗的角斗士和苦行僧的混合物。我把自行车靠放在大门口，顺着路向房子走过去。妇女和孩子们尖叫着逃开。那农场的主人是个膀圆胸阔的吉尔吉斯男人，有着蒙古人一样壮实的身板。他从暗处现身，绷得紧紧的胳膊的尽头，擎着一把手枪。我试着说了几个俄语词，他没有回答。接着他的目光越过我投向大门口，落在了我的自行车上。他持枪的胳膊慢慢放下，有着皮革般棕色皮肤的

脸上绽出了灿烂的笑容。10分钟后，我吃着烤肉喝着酸奶，他的妻子在旁边用海绵擦着我头上的血。我得感谢那辆自行车拯救了我——自那之后我再也没有在我的车上装廉价轮胎了。早期的充气轮胎必须用橡胶水粘上。19世纪80年代末，爱德华?米其林（Edouard Michelin）是法国一家苦苦支撑的橡胶厂的年轻老板。一个自行车骑手说他爆胎之后，修了内胎又把它重新粘在外胎上，为了等那补胎的胶水干不得不等上整整一夜。爱德华听了很震惊。不久之后，爱德华发明了一种可拆卸式轮胎——“易换型”。现在，任何一个骑手都可以在轮胎破洞后不用胶水而修好它，用时在15分钟之内。

爱德华的哥哥安德烈很有市场宣传头脑。1891年9月，他在巴黎邀请法国专业自行车骑手查尔斯?特伦特（Charles Terront，下章还会提到他）参加了一场午餐酒会，成功地让这位著名骑手签了一份合同，将在巴黎-布雷斯特-巴黎（Paris–Brest–Paris）公路赛中使用米其林专利技术的易换轮胎。特伦特赢了，比第二名领先了8个小时。在香榭丽舍大街的终点处，安德烈在1万名前来观看的车迷中走来走去，递去一份份宣传单，上面写着——“我们有充分的理由相信，热爱自行车的公众会这样评价我们的轮胎：‘是一个进步吗？——不，是一次革命！’ ”

事实上，邓洛普的发明才是一次革命，但这种易换型轮胎很快就发展成了“开口胎”——这是现在我们大多数人自行车上用的轮胎。大陆集团的那位女工加进我轮胎里的那两圈钢丝的胎唇，已经成为轮胎的标准组件。像邓洛普一样，米其林也成了与居家常用品相关的名字。值得一提的是，那种内胎需要粘在外胎上的管胎到现在仍在使用，主要是专业的场地自行车或公路自行车骑手用它们。

当然了，专业运动员总有一组机械师帮他们做这些不好干的活儿，比如弄胶水补胎等。管胎在震动缓冲和路感方面稍好一些。“用这种胎能稍稍快一点儿。”哈迪说。他肯定知道，他参加环法自行车赛和环西班牙自行车赛时用的就是大陆牌的管胎。

我们看一位女工用缝纫机来完成管胎的制作过程。她小心地将内胎管缝在织网和橡胶混合而成的胎体内侧，然后给它充气，通过肉眼观察检查后把完成的轮胎挂在身后的挂钩上。这同样是通过高度精密的手工劳动完成的。“这部分生产规模很小，但很重要。我们要让专业骑手们满意。也许这个轮胎会用在马克?卡文迪什（Mark Cavendish）的自行车上呢。”哈迪说。

生产我的开口胎的最后步骤是进行硫化，这是美国人查尔斯?固特异（Charles Goodyear）在1843年发明的技术。天然橡胶很黏，温度高时会变形，温度低时又会变脆。把它和硫黄一起加热后，橡胶会变得耐用、有弹性而且性质稳定，因此才具有了防水和防寒的特性。如果没有发明橡胶硫化，我们可能仍然骑着铁质轮胎的自行车呢。

“看那对生胎——它们就是你的，罗伯，它们正在入炉呢。现在它们还没有成形，你可以用手撕开胎皮和胎体。但在那机器里待上3分钟，160℃的温度，硫化过程就结束了，这样轮胎就变得牢不可破啦。”哈迪说。

在我们面前是两排共60台机器，每台机器里放一个轮胎。它们被陆续地开开关关，相继喷着蒸汽。每台机器里都有一个适合不同胎皮类型的凹形模具。3个人在这两排机器间来来回回走动，不停地把生胎喂进机器，把硫化完成的轮胎拉出来。

其中一个人对我点了点头。我们走到他面前。他用德语跟哈迪说了些什么，然后递给我一副工业手套。“好了，”哈迪说，“随时准备把你的两个轮胎从炉子里拿出来吧。它们会冒着热气，但已一切就绪，可以装在车上骑了。”

格拉维把花鼓放在我们之间的沙发上，然后打开了一个纸箱子。两个花鼓都是28孔的，所以两个轮子都要有28根辐条。

所有的事情都有它一定的平衡性——当一个轮子有更多的辐条时，它就更坚固；但同时更多的辐条也意味着更多的重量和更大的空气阻力。所以重要的是要取得一种平衡。格拉维解释说，保守的做法，用32根辐条的后轮确实是最适合我也是最可靠的选择，但因为我的体重只有75公斤，可以通过选择合适的轮圈和辐条，以补偿因辐条数减少而降低的强度。

第一步是选择轮圈。很显然我没法选那些最轻的轮圈。反正我也没打算选最轻的。我到加利福尼亚来不是为了得到一对超轻的只用于特别竞赛日的车轮，我来是为了要一对日常骑用的车轮。我关心得更多的是强度，而不是重量。

尽管如此，如果自行车有一个零件是你实在不想要不必要的重量的话，那就肯定是车轮了。因为车轮加速时是既要做圆周运动又要前行的，所以要计算加速度时，旋转部分的重量是要加倍的。比如，如果一辆10公斤重的自行车，有6千克是固定部位的质量，4千克是旋转部位的质量，那么加速时叠加重量为14公斤。这也部分地解释了为什么高质量的轮圈都是用轻质材料如铝或碳纤维制成的，而不是钢。这也是轮圈、辐条和花鼓的质量对公路竞赛自行车性能的影响要比其他零件大的原因。

“我推荐你用DT瑞士（DT Swiss）的轮圈。DT瑞士在这一行的历史可是很长了，我知道历史这东西总能让你们英国人觉得心里热乎乎的。”格拉维说。

啊，又是一张舒舒服服的历史之毯！DT瑞士从1634年就开始在比尔市郊外河边的一家厂房里做线了。这些线被用来为法军的士兵做衬衫。比尔这个城市也是钟表业的发源地，这里向来以制造精细的小零件和极特殊的工具及机械而闻名。这种世系传统确实让我觉得……没错，热乎乎的。

这种型号为RR 1.2的轮圈重量是0.5公斤左右。它们是铝制的，但看起来很坚固。辐床做了加固，并且，格拉维解释说，整个轮圈还喷了直升机旋翼涂料，这也保证了它的使用寿命更长。

当然了，任何轮圈的重量和强度都与整个组件结构相关联的。换句话说，即使你买了世界上最昂贵的轮圈，但如果车轮整体装配得不好，对你仍然一无益处。说到颜色，备选的是黑色或银色，这对我来说是不用费脑子的事——黑色漆有了划痕，一个新的轮圈就会看起来很旧；而如果银色漆有了划痕，下面还是银色的。

自行车的时尚达人是不会选RR 1.2这个款型的。那些对自行车每个零件的重量都计较到分分厘厘、“重量至上”型骑手，更不会对它嫉妒得流泪。但正如格拉维再三向我保证的，这样的轮子能用很长、很长时间。

在格拉维和我说话的这段时间里，店里时不时地有人进进出出。有的人来是跟生意有关，而另一些人只是进来聊天的。

伴着店里放着的雷鬼音乐，他们和店里某一个机械师聊着，聊自行车零件、骑行路线，或是当天晚上街对面的音乐演出。气氛闲散得就像是在安提瓜的一个沙滩酒吧里一样，这很好地反映了费尔法克斯存在着怎样亲密、友善的自行车社区环境。

前一天晚上，我在费尔法克斯随便转了转。这是一个有7000人口的小城，20世纪70年代，范?莫里森曾经在这里住过。我看着所有那些微笑着的自行车骑手从周围长满松树的山坡下来，结束了傍晚的骑行后纷纷到市中心去。我在博利纳斯公园的农产品市场吃了越南餐，同时听一位街头艺人演奏经典吉他曲。我在有机品超市喝了一杯冰果饮，又在百老汇路19号喝了一杯啤酒，同时听着蓝调音乐演出。在佩里银元酒吧（Peri’s Silver Dollar Bar），舞池里挤满了随着摇摆舞乐曲欢舞的人。酒吧的经理把我领进了女厕所——那里简直是一座纪念猫王的圣殿。“你得见见把这里布置成这样的那个人，对不对？”他说，“他叫鲁迪?康特拉第（Rudy Contratti）。他家你一找就能找到，就是屋子外面的围栏是拿旧滑雪板做的，还有一条14英尺的蓝枪鱼扎在房子上的那个。”

于是我就不请自来地到了鲁迪家，是从那条14英尺的蓝枪鱼的身子下面走进去的。我们一起喝了啤酒（鲁迪问我：“我喝凉的，拉伯，你能行吗？”），还看了他的自行车收藏——那些全是20世纪30到50年代装饰艺术风格的自行车，已经全部按原样修复，数量之多简直可以成舰队编制了。这些自行车都是博物馆藏品级别的。整个屋子里散发着一股甜甜的大麻味。

我觉得费尔法克斯可能是我到过的城镇里最古怪的一个了。在这里，随处可见大帽子和文身；这里的人健康又友好，他们能直视你的眼睛，脸上挂着自然而纯朴的笑容；在这里，好像紫色的裤子从来不会过时。我问鲁迪是不是费尔法克斯的人都很开心。“咱们这么说吧，”他说，“并不是这里没有人在伯尼?麦道夫的‘庞氏骗局’里赔过钱，这里的每个人都骑自行车。”

“每个人都骑自行车是肯定的啦，”格拉维也说，“我从来就没有汽车。”在马林县，如果有一公里铺好的路面，相应的就会有30公里的土路。每天都会有六七组人从费尔法克斯骑

车出去，你可以随便加入其中任何一组一起骑。小时候，格拉维就骑着车在塔玛佩斯山到处跑，70年代中期他就是这样遇到那些催生了山地车的人的。

“我是第一个跟这些大哥大在一起混的毛头小子。那时他们都穿伐木靴、牛仔裤，骑起车来都侧着身一边倒，而且骑得飞快。”他跟我说，“你知道，他们都有这种痴迷态度，特别投入，那是很有感染力的。我就被带进去了。”

格拉维生活的另一面也是一样的有传奇色彩。他父亲就是尼克?格拉文尼特斯（Nick Gravenites），蓝调音乐的传奇人物，约翰?贝鲁西（John Belushi）在电影《蓝调兄弟》里演的那个角色就是以他为原型的。而他母亲则是詹尼斯?乔普林的室友和舞台服装设计师。还是婴儿时，格拉维就住在旧金山海特街感恩至死乐队 3 楼上的一个公寓里，那地方正是给全世界带来了反文化潮流冲击的嬉皮运动的绝对中心。我问了他是怎么从“整夜不眠”一族转变成“康体健身”一族的。

格拉维说：“没错，可以说是自行车救了我的命。而且装配车轮也很像为吉他调弦——每一根辐条唱出的音韵都得极其完美才行。”

萨皮姆（Sapim）公司在比利时生产辐条已经超过90年了。

除了几个工具，这个公司只生产辐条和用于将辐条固定在轮圈上的、有时被戏称为“乳头”的那种小辐条帽。拥有专业技术和不断创新的精神，执行严格的质量控制，走专业化道路，具有适应自行车其他部件技术发展的能力，还有一支小而忠诚的员工队伍——这些就是萨皮姆公司的特色。这些特色正好也是那些从自行车产业诞生至今的所有成功零件生产企业的共同特色。我读了很多关于萨皮姆公司的文章和报道，对它非常了解。这个公司是以质量绝佳为标志的。

约翰?布鲁内尔（Johan Bruyneel）是兰斯?阿姆斯特朗（Lance Armstrong）的知己和他以前所在车队的经理，按他的话说，萨皮姆公司的辐条在几十年来一直是全世界专业自行车竞赛选手的“主食”。布鲁内尔自己也曾是专业骑手，也许在现代体育运动界，他比任何人都更清楚，公路自行车竞赛的胜利之道在于科技上的精准。在多姿多彩的自行车骑手群中，从来

是爱恨交织的。兴奋剂、勇气以及人类对抗痛苦的深度，这些都是报纸标题钟爱的内容，但事实总是——你是靠最好的自行车零件来赢的。阿姆斯特朗赢得的全部7次环法赛，用的都是萨皮姆辐条。

萨皮姆生产的辐条种类很齐全，但格拉维推荐我用的还是传统的圆径双抽不锈钢丝辐条。它们造型明快、有弹性，线型顶端表面较粗些，这样就增加了末端的强度，降低了断损的可能性。格拉维打开一个文件夹，从一个塑料包页中拿出一根辐条。在他那网球拍般的大手中，那根辐条看着像是儿童车上用的。我能看出这是一根经过两次锻压成形的“双抽”条，中间部分比两端要细些——这样的设计造型增加了辐条的弹性和强度，减少了因为金属疲劳而引起的问题。

在结构上，自行车的前轮虽然和后轮是对称的形状，但它比后轮的载重量要小得多，也不需承担太多扭转负荷。这就意味着在前轮上是可以用较轻些的辐条的。格拉维给我推荐前轮辐条是标准的“竞技”（Race）款：两端直径2毫米，中间直径降低到1.8毫米。

因为后轮所需的强度要比前轮高，格拉维建议用另一款辐条——萨皮姆“强壮”（Strong）款。这也是双抽条，但两端的直径是2.3毫米，中间直径2毫米。用在一个28辐的后轮上，它能在“感觉”和坚固耐用方面提供一种出色的平衡。而且它们也符合我对这辆自行车的整体理念——一辆用于日常骑用的车，要能经久耐用。

大多数辐条是用不锈钢做的，因为这种材料强度既高也耐腐蚀，有很好的抗疲劳性，也容易切磨成适合辐帽的光滑、强度高的线型。在很多昂贵的自行车轮上你也可能会看到钛制或造型华丽的碳纤维辐条。但是，正如椭圆形和扁平的辐条一样（它们在设计上可以减少风阻力，但在对坑扭曲力方面强度就减弱了），这些实际上只适用于那些更关心重量和性能而不在乎耐用性和价格的竞赛骑手。大多数自行车骑手都更喜欢用圆径的不锈钢双抽辐条。格拉维很明白我需要的是什么。在为我的前后轮选择不同种类的辐条这件事上，我确实极大地受益于适体定制服务。

那么现在最大的问题就是这种“强壮”款的辐条能否适配我莱斯花鼓的辐条孔了。格拉维把一根辐条拈在他的拇指和食指间，把它小心地穿过花鼓耳上的一个孔。只听“踢克”一声，它就位了。

“噢，哈，看这个，太棒啦！”他脸上又绽出另一个金门大桥般宽阔的笑容。DT瑞士的RR1.2轮圈，萨皮姆的辐条——后轮用“强壮”款，前轮用“竞技”款，标准黄铜辐帽。就这样定了。我们把手高高举起击了掌。

“我现在要进我的战壕干活去了，要造出一两个轮子来。

你也该上山去了……我刚看见乔?布里兹推着一辆原版的‘布里兹’（Breezer）型山地车进来了，你……会……好好……享受……一下……的。我得走啦！你要骑着原版的雷派克自行车，和原版的雷派克骑手一起去骑一趟雷派克。会有人对着你欢呼的。你会有冒烟的、冒火的、在烈火中燃烧的车轮！耶！”

我能清晰地记得第一次骑山地车的情景。就像我第一次听索尼随身听一样，那是决定性的时刻。我顺着大学学生会后面那条陡峭的街道向下走，那是在1987年。直到另一条街口时我看见了马克，他是一个学设计的学生，我们曾一起编过一本杂志。我对那座小山很熟悉，如果骑着我那辆旧的十速赛车爬那个坡，得身体离座扭起腰拼命蹬，气喘得恨不得把肺叶深处的烟油都刮出来，小腿肚子会鼓得像鸡腿一样。尽管坡度那样陡，我却看见马克坐在车座上轻松地蹬着车，和身边步行的朋友并肩向上。两个人还一边走一边聊着天。我读到过关于山地自行车的文章，但我从来没骑过——从马林郡的山坡土路一直到布里斯托尔的乔治安大街，它们还是需要一些时间的。而第一次试骑后，我就一心想要一辆了。

发明山地车的故事，可能是整个自行车发展史中最奇妙的一章了，这个故事肯定也最不像真的。1973年左右，几个加利福尼亚的年轻人开始改装二战前的那种带低压轮胎的美国老式单速“沙滩自行车”，为的是要骑着它们沿着人行小径高速冲下山坡——只是为了好玩。

这种新的骑行风格的显著特色，就是必须骑行没有公路的野路。这种昵称为“老破烂儿”的老式自行车，不论从本身的设计还是装配的性能来说，都完全不适宜这个任务，但它们很便宜，可以拿来随便折腾。骑手们骑着它们冲来撞去，弄坏了就再买一辆。他们最喜欢用的一种型号是施文牌的“精益”（Excelsior）款。这款车有较宽松的车架几何形状、较长的前叉位移量和较高的中轴，这使它比别的款式多了一点点设计上的优势。

很快，骑手们开始对他们的老旧车型进行改装。不重要的部件都被拆掉了，而从其他各种两轮运载工具上拆下来的新零件被加了上去。轮胎变得更宽，纹路更多更粗，车架被加固，车闸被改进，有了更坚固的刹车扳手，还加上了快拆型的座杆，曲柄变得更长，牙盘变得更好，变速齿轮和用拇指拨动的变速拨链器也适时地出现了。所有这些功能和零件都是以前已经发明了的，只不过从来没人把它们装配在一起，装在同一个车架上，以在野路上飞速冲下山坡为特定目的。

积极改装老旧车的骑手最集中的地方，主要在塔玛佩斯山脚下、旧金山市北面、米尔谷一带、圣安塞尔莫和费尔法克斯，以及马林郡的几个小社区。在这里，命运使得这几个精力充沛的年轻人聚在了一起。主要参与人物也不过五六个而已，但他们起了关键的作用。他们活泼好动，好奇，有探究精神，而且极为争强好胜。这些人包括：查理?凯利，他是摇滚乐队的设备管理员，也是作家，还经常干些一般性的违规之事，在这一群人里是有领袖气质的组织者；乔?布里兹，正派的本地男孩，也是自行车公路赛骑手，他是在塔玛佩斯山上骑着车长大的，而且能利用他爸爸的五金店自己做车架；加里?费舍尔（Gary Fisher），一等一的有竞争力的公路赛车手和机械师，很有探索精神也极为胆大妄为；汤姆?瑞奇（Tom Ritchey），高中毕业后就成了成功的自行车公路赛车手和全职车架匠。这些人都没有过大学。他们共有的是对自行车的热爱。奥蒂斯?盖伊（Otis Guy）、拉里?克拉格（Larry Cragg）、温德?克拉格（Wende Cragg）和艾伦?邦兹（Alan Bonds）也和他们同属一伙，对山地车的发展也都有其影响力。就是在这一小群有探索精神的自行车骑手的手中，老旧的破烂自行车进化成了山地自行车。

这么多年来很多事实被揭露出来，说他们是一群吸毒成性的、骑自行车的嬉皮士小混混。也许正像加里?费舍尔写过的，他们曾骑着老旧破烂车去“照管北方经济作物”，或者像查理?凯利说过的，他们只是“一群不用每天都去上班的人”。但发明山地车并不像卡通片《不可思议的蓬头怪兄弟》（The Fabulous Furry Freak Brothers）中的一张图那么简单，它是个动态过程。

这个故事的核心就是雷派克。这是塔玛佩斯山脉中一个名叫松树山（Pine Mountain）的山丘一侧一条行人走出来的陡峭土坡， 3公里多一点的长度它的落差达到了400米，平均坡14%，它的终点处就在费尔法克斯附近。那些年轻的山地车骑手顺着这个山坡骑了一两年，每一次都为了一个永恒的问题——谁是那个该死的最快的？必须得来次比赛才行。1976年10月21日，这帮人聚在一起举行比赛。那是一场计时赛，骑手们从起点以两分钟的时间间隔出发。那一次是艾伦?邦兹赢了，他也是唯一一个没在路上摔倒的。他的狗艾利尔跑了第二。

雷派克比赛一共只举行了25次，对于这么有传奇色彩的地方来说，只办了这么少的比赛是比较奇怪的。最后一次比赛在1984年，是由查理?凯利组织宣传的。乔?布里兹赢的次数最多，这个坡道的最短时间记录保持者是加里?费舍尔。在这里参加过比赛的人不超过250人，但无论如何，无论对赛事还是对山地车的演变，雷派克都是起到了关键作用的。

正是在这里的尘土和碎石上，在那些裸露的岩石、沟壑、车辙、树根之上和巨石之畔，以平均40公里的时速，冲下坡度达到20%的陡坡，通过那一个个大回旋转弯、盲弯、之字形急弯，在骑毁了一辆又一辆自行车之后，山地车才终于完成进化。

乔?布里兹说：“我们总是要把自行车弄到极致，这没什么可说的。”在一次典型的雷派克比赛中，总有五六辆自行车会出问题。骑手回到家就立刻开始对它们进行修理和改装，希望下一次能跑得更好些。对他们中的有些人来说，这修修补补的活儿就成了一辈子的工作。乔?布里兹现在经营一家公司，制造“运输”自行车；汤姆?瑞奇和加里?费舍尔两个人都用自己的名字创建了国际性的品牌。

甚至这比赛的名字“雷派克”（英文Repack，原义为“重新包装”）也是从修自行车这事得来的。“那时候，脚刹——你知道吧，就是你要靠蹬倒轮来刹车的那种——是最流行的，”查理?凯利跟我说，“带刹车的花鼓你是抹上润滑膏包好了的，因为那样它才会转得顺溜。一场比赛过后，润滑膏受热太厉害，简直要开锅了，车后面都留下一溜黑烟。你到了坡底以后，那地方还吱吱作响得很厉害，所以你得赶紧回家拿润滑膏把花鼓再重新包一下。”

那一个暖洋洋的夏末午后，我们三个人推着自行车顺着雷派克的山坡向上走。地上干得“燥裂”。我们向上走的时候，太阳明晃晃地照在被我们的靴子带起的一个个土块上。查理推的是一辆1941年款的“施文”——一个极典型的“老破烂儿”。乔用的则是一辆他自己原版的“布里兹型”自行车。

1977到1978年间，他设计并亲手打造了10辆这样的车。它是用镀镍的铬钼飞机管材制成的，有钻石型车架，装菲尔?伍德“Phil Wood”花鼓、特塔（TA）曲柄组、太雅康培（Dia- Compe）吊刹 1 和小轮越野车风格的前轮轴叉。“布里兹型”是有史以来第一款专用特制的山地车。它是一个里程碑。乔自己留着一辆，其他9辆不是在私人收藏家手里就是在博物馆里。我骑的那辆车是乔在80年代末打造的。在技术上它没什么问题，但和他们俩的车相比，这辆车就没什么特色了。

“应该说和这辆比，那辆是个质的飞跃啦，”查理说着，还停下来挥手向他那辆老旧车比画了一下，“到那辆‘布里兹型’少说也是质的飞跃啊。”

查理和乔身上穿的衣服估计和他们30年前穿的也差不多：靴子、李维斯牛仔裤、牛仔衬衫和帽子。乔还戴了副皮手套——这是唯一能将就看成保护品的穿戴了。

“嘿，从来没人戴头盔的。总体来看受伤的不多。很多事故啦，但受伤的真不多。我把这个弄断了。”让自行车靠在胯边，查理把两只手都举起来，就像指挥交通时拦住车流那个姿雷派克宣传贴势。“右手、左手。看到这个明显的畸形没？拇指断了。就在那上面一点儿那个叫‘汉堡帮手’的地方，那地方的那个转角讨厌得很。”

“出什么事啦？”我问道，“摔倒时手撞地上了？”

“那个嘛，是全身都撞地上啦！而且摔得还特别、特别重。我那时躺那一动不动待了一会儿，就是不想搞清楚到底哪断了，然后我忽然想起来，要是我不赶紧挪开的话，多半很快就会有人从我身上骑过去了。”

雷派克比赛的一个显著特征就是它的竞争性。查理那时躺在地上，可能也想起了在一次比赛之前他自己宣布的战斗规则——“要是你翻了车撞断了几根骨头，躺在那别动，等人来救你吧，但要是你躺着的地方挡了别人的好道就另当别论啦——要是你挡了道，想办法把自己挪到一边去；要是你看到有人摔在路上流着血，你应该停下来帮他——但要是你那时的成绩真正好，那就另当别论啦。”

我们向前走时，查理和乔时不时停下来，充满热情地给我讲解那一小段路怎么骑才能最快。于是我学到了骑过不同转弯处的最佳路线——“这里你得这样靠里骑，就是沿着这个顶的这个切线。”在哪里应该提车腾跃，还有在哪些地方可以把脚放踏板上不动，“偷一秒钟的懒以备下面那个转弯又得全神贯注控制你的车闸了。”尽管他们经常骑这段路已经是30年前的事了，但路上的草草木木、沟沟石石仍然时时牵动着记忆。在那段鼎盛的日子里，乔曾经做过一张路线图，查理有一次每隔50英尺就拍张照片，说是作为备忘录，以便“有时候，你可

完全沉进去”。

我们没完全走到路的顶点也就是雷派克比赛起点的地方，因为查理已经建议我们掉头开始向下冲，而对他这样的人你是从来也不会说“不”的。乔已经50多岁，是身康体健的典范，他早就迫不及待地要向下冲了。实际上他已经开始用靴子一下一下地撩着地上的土，就像一头西班牙斗牛临战前的跃跃欲试。只见他把手套迅速地拉了一下，又深深地吸了口气，就绝尘而去了。

查理出发前可什么仪式也没有，只把他踏在地上的那只穿着靴子的大脚往起一抬，就飞驰而去。当他们两人的身影急坠而下，迅速地从我的视线中消失不见后，我还能听到那粗厚的轮胎发出的咆哮，那是胎面为了随时抓住山体而拼命挣扎着发出的吼叫。我深深地吸了口气，让那清新灿然的空气充满我的肺腑。我顺着坡道向下望去，视线越过越橘树丛和毒漆树，也越过前面的山谷而望向对面长满小榭树的山坡，以及它后面塔玛佩斯山高高的山峰（海拔784米）。我试着在脑海中展望这幅远景——“雷派克之巅，2009年8月。准备燃烧吧。”我拥有山地车也有20多年了。那些我辛辛苦苦爬上去再乒乒乓乓冲下来的山丘或山脉也有一长串，包括布雷肯比肯斯山（那是我开始骑山地车和现在住的地方）、门迪普丘陵、格兰屏山、麦吉利卡迪山、喀喇昆仑山、兴都库什山、阿尔卑斯山、多洛米蒂山、雪墩山、喀斯喀特山脉、卓越山、大分水岭、巴里桑山脉、西高止山、科佩特山、天山、帕米尔高原、扎格罗斯山脉、利班山、喜马拉雅山、狄那里克阿尔卑斯山和北哈里斯的一些山丘。

有一次，在一次世界杯赛之前，我被一家报纸派去苏格兰，要写一篇关于本尼维斯山一侧一条山地车坡道的特写。被派来陪同我的是斯图?汤姆森（Stu Thomson），一位22岁的全国冠军。在我们轻松地向上走的时候，汤姆森向我描述了他陪同的上一位记者（来自一家竞争对手的报社）是如何在第一个拐弯处就从车上摔了下来，然后就再也不肯上车接着骑了。

他问我，是不是每个记者都这么懦弱啊？出于职业上的争强好胜，我向他列举了自己曾骑车征服过的那些大大小小的山。

我自己，同样地也在第一个拐弯处摔下来了。有一瞬间，我心里正想着“真是神奇啊”。我能一直看到几英里之外的峡谷，视线能越过艾尔湖边斜斜的指状山峦一直看到大西洋畔。

正想着，我的尾骨就重重地摔在地上的一块石头上了。在又不得不两次亲吻了苏格兰大地上的花岗岩之后，我终于追上汤姆森。那时候我疼得龇牙咧嘴，由于肝火旺盛而脸红脖子粗，浑身上下都疼得分不清哪儿是哪儿了，双手麻木，心惊胆战之余觉得自己马上就要吐出来了。“你拉刹车了，”他冲着我说， “你不应该拉刹车啊，心里不能犹豫。”

查理和乔早就不见踪影。山里静悄悄的。这时我丝毫不犹豫。我把车头对准下坡的小径，将双脚放在踏板上的同时双手放开了刹车。几秒钟之后，我几乎是像块石头一样直坠而下。到第一个转弯处，我轻按了刹车。自行车颠荡得像是个垂死的人心脏受到一记猛力电击一样。没有任何关于早先雷派克比赛的照片或视频能比较贴近事实地显示出骑这段路有多么惊险。那速度实在是快极了。在第二或第三个转弯处，他们俩在等着我呢。

“着实有些凶险，是吧？”查理说。我问他们“早先那个时候”是不是也觉得这么凶险可怕。“总是有些可怕的，”查理说，“但这也正是为什么你要这么玩呀，不是吗？要是安全的话……就没意思啦。”

乔的眼神已经显示出他玩得有多开心。他又出发了，我和查理也呯呯嘭嘭地跟在后面。我们来到一个转弯处，在这里路先向左转，接着反向回旋再以弧形转回来，同时路的右面是一片高高的峭壁，这个地方叫作“一波三折”。像汽车的赛车道一样，很多有特色的路段是有名字的。我们一路上还经过了“好事者之丘”，“相机之角”，“布里兹之树”———有一次乔不得不在这里结束了比赛，还有“文德蒂之脸”——查理告诉我，“有一次马克?文德蒂（Mark Vendetti）把他那张脸的好大一部分留在这里了”。

我们到了第一个之字形大弯时，我问起在他们的老电影《单车登山者》（Klunkerz）里看到的那种特殊的赛道转弯风格。乔给我解释：“用那种老式的车闸，也就是鼓式刹车时，它也有点像没刹车，你进入弯道后得用自行车把速度降下一部分才行。进了弯道就得提车跳一下，把车尾提起来向外扣，转弯的整个过程基本是侧着身一边倒的。前轮还在转所以你能保持平衡。你靠里的脚得着地，另一只脚踩在踏板上。要是你真的够棒，根本就不用手去扣刹车。”大部分雷派克比赛都是在1976到1979年间举办的。查理说：“根本就没什么计划。其实这事也就是我们觉得想出去赛一下就去赛了而已。”查理不再组织比赛之后，这赛事也就停了。1979年，一个电视摄像组来拍比赛，一个骑手从车上摔下来把胳膊摔断了，他把电视公司告上法庭，但败诉了，雷派克也就此在世人面前亮了相，对这地方有所有权的政府机关也知道了这比赛，既然有被告上法庭的风险也就没人再愿意负责去组织比赛了。

就像大多数摇滚歌星一样，雷派克也是年轻时就退出舞台了。但它的使命已经完成。像花季中的异花授粉一样，骑手们在那期间交流意见共同受益，还有艰险的赛道给予每一辆自行车的百般锤炼，这一切促成了“布里兹型”的诞生——这是第一款专用特制的山地自行车。到1979年，马林郡有好几家别的作坊型小工厂也制造山地车。雷派克也给山地车作了公众宣传，这就为这种自行车开辟了市场。玩玩乐乐的日子结束了，现在是做生意的时候了。

我们现在快接近终点了，查理说：“从这里开始，你就可以驾着这个50磅重的铁家伙飞起来啦。”

倒轮脚闸可能会过热，它就会发出尖锐的啸叫声。路上还时不时会甩起块石头横飞竖打。不管怎样，你就一门心思地径直骑向最后一个弯道，转过那块岩石就是终点了。经常地，也是到了那里之后，精神就不那么集中了——要么是松了神；要么就是实在禁不住诱惑地想松开车闸，来个大幅度侧身，像弗朗兹?克拉莫滑雪时那样潇洒地飞掠过终点线。

乔的双目又开始灼灼闪耀。他跳上踏板绝尘而去。当查理和我转过最后一个弯道看到前面的岩石时，前面一大片土飞扬起来，土雾中只见依稀的牛仔色伴着一片稀里哗啦的噪响。乔已经以一个弗朗兹?克拉莫式的侧滑掠过了终点，继而扑倒在地。查理没来得及把车停下，大家已经笑成一团。

“哈哈对不住，我刚跟你说过这个，是不是？我确实给你解说过这个。”查理往上拉了拉牛仔裤，用手指着乔，笑得嗓子都变了声。乔也大声笑着，他身子踉跄，两手捂着肚子，笑得直不起腰。

辐条的样式取决于每根辐条在花鼓和轮圈之间会跟邻近的辐条交叉多少次。径向辐条根本不交叉，它们是从鼓耳（花鼓上突出的部分，即辐条孔所在部位）伸出来一直连向轮圈的；交叉式或者说切线式辐条则或多或少的以某一切向从鼓耳中伸出，在花鼓和轮圈之间，它们会或上或下地与另一根、两根、三根甚至是四根辐条相交叉。一般来说，辐条交叉的次数越多，就会在彼此间有较多的拉力，车轮的强度也就越高。

所以，如果一个身材高大的人骑着一辆载满物品的旅行自行车，跑在南美洲的土路上，那么这辆车车轮辐条的交叉次数应该有3次或是4次——这样他唯一需要挂心的就是耐久性了。我那辆周游世界的自行车用的是三交叉辐条的轮子，前后轮都是。如果从另一个端点来考虑这个问题，一辆由妮科尔?库克骑来参加比赛的轻如羽翼的赛车，就多半会在前轮用径向辐条，而后轮有驱动（即装有变速齿轮）的一侧用两次交叉的辐条，无驱动的一侧仍用径向辐条——她关注的主要是重量和在空气动力方面的性能。必须要在后轮驱动一侧使用交叉辐条，是因为径向辐条没法传递扭力——这是一种施加在物体之上使其产生扭转而不是推或拉的力。当你骑自行车蹬踏板时，车链对花鼓产生一个旋转力矩，使它相对于轮圈发生扭转，为了把这个力传递到车轮使它前进，就需要有（或者至少说最好要有）在车驱动一侧的交叉辐条。

更繁复的辐条样式也能找到很多，比如鱼尾纹式（径向式和交叉式辐条相结合）、西班牙花边式、雪花式和径向偏移式等。有些看起来确实很漂亮，但相比于标准的交叉式辐条而言，它们并没有什么实际的优势，只不过是有人花更多心思让自己的车显得更花哨些而已。

格拉维要给我打造的轮子是三次交叉的切线式辐条。要确保这个样式可行，需要量出轮圈的内径、辐条孔处轮圈的厚度（你可能会以为这个尺寸应该是标准的，但格拉维解释说在生产轮圈时每次“产出”或者说每个批次的产品也会有微小的差异）——花鼓的宽度、鼓耳外侧到花鼓边缘的距离，还有花鼓鼓耳的直径（一个辐条孔中心到另一个辐条孔中心之间的距离）。他把量出的这些数据输入萨皮姆公司网站的一个辐条长度的计算器中。

在有电脑之前，格拉维是用计算表来算这个数值的。得到辐条的精确长度很重要，因为下一步就是以这个长度来切割辐条并重新车螺纹。这一步是用那台可靠的老机器——菲尔?伍德辐条切割机——来完成的。这是放在车间一角的一个看起来又大又笨重的灰色机器，需要手工操作。如果辐条的长度切割得恰恰合适，辐条帽里就可以有最大限度的螺线长度，那么断裂的可能就更小。我心里想，所有这些工作，你是没法要求一台打造车轮的机器来完成的。叮的一声，计算机屏幕上给出了辐条长度。“好了，计算机这家伙说你的两个轮子我们都可以做三次交叉辐条的。向你可爱的斯塔利先生致敬三回吧！”

詹姆斯?斯塔利也许是你没听说过的英国最伟大的发明家。他是一位自学成才的伟大企业家、制造业的专家，是他这样的人保证了英国的工业化进程成为一场“革命”。自行车历史学者安德鲁?里奇（Andrew Ritchie）是这样形容他的——“有可能是自行车科技发展历史上最精力充沛和最具有创造力的天才。”

斯塔利1831年出生于苏塞克斯的一家农场，本来命里注定应该以农活为生的。15岁时，他在厨房的桌子上留了张纸条——“亲爱的妈对不起我再也待不下去了去伦敦了会很快给你写信的吉姆”———就此离家出走了。显然，他走得那么匆忙，连写标点符号的时间都没有。从很年轻的时候开始，他脑子里就充满了对机械设备的各种奇思妙想。在刘易舍姆当花匠时，他在修理钟表、缝纫机和其他设备方面的天赋，以及发明东西的能力，引起了著名的海洋工程师约翰?佩恩（John Penn）的注意。佩恩把斯塔利介绍给商人约西亚?特纳（Josiah Turner），1857年他们两人一起搬到考文垂，这个城市在英国历史上曾是钟表制造业中心。两位企业家离开伦敦而去考文垂寻找更好的商业机会，这件事本身就反映了当时的时代特征。他们开办了考文垂缝纫机公司（Coventry Sewing Machine Company），斯塔利发明了很多种缝纫机并取得了专利（其中的一些技术革新成就已经成了现在仍然使用的标准产品），那是在1868年特纳的侄子从巴黎骑回一辆脚踏车之前的事，这个自行车的早期版本当时在法国十分流行。爱德华?沃德?库珀（Edward Ward Cooper）是当时公司的一名雇员，他在自传中描述了这新奇东西到来时的情景——“在公司神圣的管理区域停着那个从法国来的‘东西’……我们都聚集在它旁边。有公司的经理特纳先生、机械天才‘老斯塔利’、我自己，还有其他几个对这东西充满敬畏的公司管理人员……是的，那东西就站在那里，没人敢去碰它。”当斯塔利终于第一个上前去“碰”它时，他把它举了起来，然后抱怨太沉了。

脚踏车，或者说“自行车”，就这样开始被人们认识了。

英国是一个有着强大金属加工业传统的国家，自行车这新玩意落在这一片肥沃土壤上自然会开花结果。尽管如此，斯塔利和特纳决定致力这个新兴产业时，仍是个很大胆的决定。在斯塔利手里，那粗糙的法国“震骨器”很快得到了诸多改进。1870年，他为全金属的“艾利尔”型自行车申请了专利（和他共同拥有专利权的是威廉?希尔曼，他的名字后来又继续辉煌于汽车工业）。同一年，法国和普鲁士之间开战，海峡另一边的脚踏车生产因此停顿。“艾利尔”的面世标志着自行车工业在英国的真正起点。它使英国处于自行车科技的先导地位长达80年之久，也给斯塔利挣得了“自行车工业之父”的美誉。

据当时一份记事文件记载，1871年，“为了向自行车爱好者们展示他们新型自行车优越的性能”，斯塔利和希尔曼骑着“艾利尔”从伦敦到了考文垂，用了一天的时间。他们“在太阳刚刚升起时骑上车”，然后就“勇敢蹬骑着，终于在圣麦克尔教堂的午夜钟声敲响之时到达了斯塔利先生的住宅”，历经155公里粗糙原始的路况——那是一次伟大的壮举。斯塔利那时41岁，体重14英石。之后他们两人三天都起不了床，但这次骑行确实吸引了公众的注意。

“艾利尔”在广告中宣称是“最轻，最牢靠，也最优雅的现代脚踏车”。这一点也不夸张。“艾利尔”这个名字，或许是从“aerial”（空气一般）一词变化而来，也或许是借用了莎士比亚名剧《暴风雨》（The Tempest）中精灵爱丽儿（Ariel）的名字，但不管怎样，这个名字本身都意在暗示这种车的轻巧。1871年9月它开始进入市场，最便宜的车型售价8英镑。第一批顾客中的一位就是詹姆斯?摩尔，那位著名的自行车竞赛骑手。

“艾利尔”很快就成了新一波“高轮车”（或称“大小轮车”）的基准。空心钢管车架、改良的轴承、带中轴的控向系统、开槽曲柄、车闸、结实的橡胶轮胎，后面还有一个上车用的阶梯，在这种车的发展过程中所有这些都成了标准配置。此外，其中的一项革新设计更使“艾利尔”与众不同，进而成为自行车发展史上的一个里程碑，那就是它的前轮。

车轮是人类历史上最伟大的发明之一。车轮的历史可以说也就是人类的文明发展史。最早的轮式运载工具是在美索不达米亚南部（即现在的伊拉克）发现的，它的年代只能粗粗地估算为公元前3200年，而车轮的实际发明年代可能要更早些。那是一个坚固的木质盘形轮，中间有一个孔供车轴通过。下一步较大的进化发生在大约1500年之后。精巧的埃及木匠学会了在木头车轮上加上径向辐条，从而让他们的马车重量更轻跑得更快。从那时起一直到19世纪初期，车轮基本没有丝毫改进。当然了，在制轮工艺和材料进步的同时，轮匠的手艺也变得更加娴熟，但从车轮本身结构上来看，和以前还是一样的。在我们这个科技日新月异的年代，想想日常生活中这么重要的一件东西能在这么长时间内实质保持不变，也是一件不可思议的事情。

距上一次革新3000年之后，轮式运载工具才终于第一次显示出另一次进步的迹象——那就是1802年张力型辐条取得了专利的时候。1826年铁制辐条的车轮取得了专利——整个19世纪马车制造商们都一直尝试着使用金属辐条作为木制辐条的替代品，但都没能成功。巴黎的自行车匠和工艺大师尤金?迈耶（Eugene Meyer），可能是第一个发明了一个像样的悬挂系统的人。1869年他做出了自行车的“张力轮”，其特点就是每根辐条都是独立可调的。这确实是需要创造力和长远眼光的，詹姆斯?斯塔利看到了这种车轮的潜力，于是把它投入生产。作为“艾利尔”标准装置的“张紧轮”从此永远地改变了自行车。

装有粗硬辐条的木头车轮已经为人们很好地服务了很久了。在19世纪60年代末，人们制造车轮的方式仍然与1000年以前的大致相同——粗硬的辐条用一个铁箍卡紧固定在木质轮圈上，制作过程中那个铁箍先经过加热，再冷却收缩，然后就紧紧卡住了。

埃及战车它的工作原理很简单：地面向上推轮圈，轮圈则向上推辐条，辐条进而向上推入花鼓，而花鼓又向下把压力推回给辐条。在这个工作过程中，辐条受到的是压力，因为木质辐条的两端都受到向彼此推压的力。当车静止不动时，你可以把所有的辐条都切下来，只剩下底部的一两根，而车轮也不会塌垮——又粗又重的木头辐条足够强壮，可以支撑车的重量。而张力车轮的工作方式是不同的：当车轮制成时，金属丝做成的辐条是伸直绷紧了的。每一根辐条都同时拉住花鼓，但保持着平衡，所以花鼓和轮圈是固定不动的。也就是说，每一根辐条每时每刻都起着支撑花鼓的作用，花鼓实际上是“悬”在空中，而不是完全由底部的几根辐条支撑的。当车开始负重时，比如你坐在自行车上，地面向上推轮圈，轮圈向上推底部的一根或几根辐条，此时底部辐条本身已经具有的张力会减小，它们不像之前绷得那么紧了，而此时其他的辐条是没有变化的。当车静止不动时，如果你把所有的辐条都切下来，只剩下底部的一两根，那么车轮就塌垮了——仅仅一两根又细又轻的金属丝辐条是远远不足以支撑车的重量的。

张力轮的优点首先是更大的舒适性——在预先张紧的金属丝辐条中，存在着一种减压因素。有张力的辐条比坚硬的辐条能更好地吸收路面的冲击力。然而这种车轮最重要的优点还在于减重——正像我们以前讨论过的，对于轮子来说重量是一个至关重要的因素。想想张力轮中你车子能用的一根金属丝辐条的重量，再想想要在下面支撑相同重量所需的一根木头辐条的重量吧。

斯塔利和希尔曼装有径向辐条的“张紧轮”从此永远地取代了装有又粗又硬辐条的木头轮子。“艾利尔”比以前使用的有木头轮子的脚踏车在重量上轻了大约三分之一。重要的是，这种革新性的车轮因为又坚固又轻，直径就可以增大了。木头车轮如果要坚固可靠，直径就不能超过1米，但张力轮可以越来越大，这就迎来了高轮车（或者叫大小轮车）的时代，这是在后轮链驱动的安全型自行车出现之前的最新的一种普遍车型。高轮车没有齿轮，它们是直接驱动的，所以，踏板每转一圈，轮子也跟着转一圈。最简单的“加速”方式就是把驱动轮做得更大。于是，骑手的腿内侧长度现在实际上决定了轮子大小的上限，所生产出来的最大的高轮车，前轮的直径达到了1.5米。然而这个尺寸并不是极限，用了新材料之后，张力轮就变得越来越大了。实际上，伦敦天际最近新添的风景“伦敦眼”

就是一个张力轮。

斯塔利后来又不断地尝试更新辐条技术。1874年，他的努力以“切线式辐条轮”达到了顶峰，格拉维也是要以这种方式来打造我的车轮。这个技术是斯塔利最伟大的成就。切线式辐条轮和张力轮的承重原则是一样的，但因为用了交叉的辐条，轮子就变得更牢靠了，而且驱动力也就能更有效地从踏板传递到轮圈。辐条以一定的角度排列，邻近辐条的角度差不多是相反的方向，一侧的切线角度和另一侧正好平衡，辐条交织排列增加了强度，每根辐条都可以独自张紧，车轮可以方便地调整到径向完美（即轮圈为完美的圆形）和侧向完美（即轮圈壁为完美的扁平形，动起来不会摇摇晃晃）。

斯塔利也不断地进行着其他革新，他设计的一种带有差速齿轮的链驱动三轮车很受欢迎，而制作精巧的萨尔沃（Salvo）四轮车，维多利亚女王都为之着迷。1881年6月17日，他在考文垂辞世。

自1874年以来制造的每个轮子，用的几乎都是切线式辐条方式了。这项革新成就后来也被摩托车、汽车、飞机和其他许多工业领域借鉴。直到现在，它仍然是制作自行车车轮最好的方式。

虽然我们现在已经知道高轮车（即大小轮车，只是在19世纪80年代末它已经不那么盛行的时候人们才称它为“大小币”）只流行了短短一段时间，而且在技术上它险些将自行车带入死胡同。但是，它对于社会却有两个重要的影响。

19世纪40年代，英国不断扩展的铁路交通网扼杀了公共马车运输业，也使得曾经很完美的收费公路系统大受冷落。被称作“道路巨人”的民用工程大师托马斯?特尔福德（Thomas Telford）和第一个发明了路面铺筑技术的约翰?马卡丹（John McAdam），他们那些创造性的工作都被人早早遗忘了。实际上，在19世纪70年代，道路状况要比19世纪初差得多。路上大块的石头，还有泥和车辙沟，成了常态。自行车骑手们时常会出事故。正如全国骑手联盟（National Union of Cyclists）主席雅宝伯爵（Earl of Albemarle）所写的——“我所知的骑自行车的唯一障碍，在这个国家变得很普遍，那就是在英格兰的很多地方道路变得越来越差。”

那些骑高轮车的、喜欢运动和冒险的年轻人组成一个个俱乐部，有自己的队长、制服、徽章和号手，目的就是保护自己的会员规避坑洼的危险——骑在最前面的号手看见地上有坑就会发出警示信号。这些俱乐部也会一次次地发起要求改善道路状况的行动。到了19世纪80年代中期，最大的一个俱乐部——骑手旅行俱乐部（Cyclists’Touring Club），已经有两万会员。这是一股很大的力量，通过它，很多人重新认为道路状况应该是全国关注的问题，其中自行车是主要因素。

19世纪70年代的美国，道路就更糟了。春天时泥潭处处，夏天时尘土飞扬，公路的别名成了“震肠器”。而对于在1878年开始制造哥伦比亚牌高轮车的阿尔伯特?波普上校来说，路况的改善就更是关键。

波普投身于自行车的方方面面。他创办了一年一度的自行车贸易展会；组织自行车竞赛活动；还出资赞助对不利于自行车骑手的市政规章提起法律诉讼；他创办了《车手》（The Wheelman）杂志并免费发行；还向医学界从业人员提供资金，鼓励他们撰写关于自行车的专业文章。

更重要的是，波普带头掀起了势头强劲的“好路运动”（Good Roads Movement）。他在波士顿市中心铺了一段平平的路，就是为了展示道路能够如何的平整。他出资在麻省理工学院开了一门筑路课，并在1880年创办了“美国骑手联合会”（League of American Wheelmen），这个组织创立伊始就立刻提出了改善道路的要求。

19世纪80年代，高轮车先进的行驶性能似乎为那些年轻的先生打开了思路，让他们看到了自行车旅行的诸多可能性，山地车恰恰也做到了这一点，不过是在一个世纪之后。惠顿（C. Wheaton）是伦敦考文特花园一名高轮车制造商，他制作了一份《不列颠诸岛自行车旅游地图》（Map of the British Islesfor Bicycle Tourists），并且开展了自行车月租业务。很多俱乐部还开展了法国游活动，从70年代中期开始，法国的自行车工业也再一次兴旺起来。1875年，阿尔伯特?劳麦雷（Albert Laumaillé）骑着一辆54英寸的“考文垂机械师”（Coventry Machinist）自行车，从巴黎骑到维也纳，全程1127公里。1882年，既是能破纪录的业余自行车骑手，又是英格兰贵族和传教士的伊翁?基思?法尔科纳（Ion Keith Falconer）从南到北横跨英国，用13天时间骑完了从地角到天涯 1 1600公里的旅程。

托马斯?史蒂文斯（Thomas Stevens）是美国的一位英格兰移民，1884年4月22日，他骑着一辆黑瓷漆的哥伦比亚牌50英寸“标准”高轮车，从旧金山湾出发了。他要骑着车环游世界，这一旅程用了3年时间。他蹬着车穿越了英格兰、欧洲大陆、巴尔干、土耳其、伊拉克和伊朗，在伊朗他是作为国王的客人在那里过冬的。从阿富汗被赶出来之后，他乘船从伊斯坦布尔到卡拉奇，沿着大干线公路骑向加尔各答，其间穿过了中国东部并横跨了日本，之后搭乘一艘汽轮回到旧金山。“真正骑行的距离大约是13500英里。”这是他的记录。

用他的话说，穿越美国是为了“传递信息”。史蒂文斯曾骑着他的车走过货运马车道、铁路、运河纤道，以及仅存的那几条公路。在密西西比河以西，根本没有路。他行程中至少三分之一的路程，要翻过山岭或跨越沙漠，史蒂文斯要拖着、拽着、扛着或推着他那辆34公斤重的高轮车。还有马仔向他开枪，有草原狼追着他跑。更难忘的是，为了避免被火车撞，在横跨一条山涧的一座铁路桥上，他曾一只手攀住桥柱，身子吊挂在桥外，另一只手还抓着他的自行车。

高轮车的缺点就是骑着它时固有的危险——高踞在前轮之上的车座摇摇欲坠；路上最微小的障碍也会使车向前翻倒，让骑手头朝下栽倒；没有值得一提的刹车装置。骑车事故如此普遍，并因此产生了一系列的新词来描述这些事故。骑手在高速骑行时从车前部一头栽下来是“拔了头筹”“戴了皇冠”或“拿了大顶”。这车还有个绰号叫“寡妇制造器”。女人是不骑高轮车的，小男孩和老男人也骑不了，而年轻男人中身材太过矮小或体魄不够健壮的还是骑不了。这种车绝对不是“人类的老马”，与那种人们渴望的普遍实用的社会交通工具实在是相去甚远。

最后，安全型自行车使高轮车很快地被抛弃了。但高轮车所享有的持久声誉却同它在自行车发展历史中实际起到的作用颇不相配。究其原因，一部分是因为高轮车成了维多利亚时代的标志之一，还有一部分是因为它奇妙的造型。它并没有完全销声匿迹，它的生命力还体现在齿轮尺寸的计算法中，更体现于詹姆斯?斯塔利切线型辐条车轮那卓然而纯粹的设计之中。当每一根辐条都按设定好的长度用辐条切割机手工切好并重新车出螺纹，又经过清洗、去油脂和干燥处理之后，格拉维就开始了“辐条准备”工作。他把要用的工具和车轮的各个配件整齐地码放在工作台上，又拉出一条板凳。他套上一条印有“Sapim” （萨皮姆）字样的围裙，坐下来又把所有的东西检查了一遍。他认真地做着准备工作，就像一名陶工坐下来要做一个陶碗一样专注。

“做轮子这活让你进入一种境界。就像参禅……也需要冥想的，”格拉维告诉我说，“结果就是你能造出能力所及的最好的车轮。要是这里有扰乱心神的东西，要是你想在末端处去掉一微米结果弄砸了，那就糟了。就像米开朗基罗调绘画的颜料一样，如果第一次没调对就得重新来。”

说完这些话格拉维就陷入了沉默。他把辐条一根根地穿过前轮花鼓鼓耳的孔中。时不时地，他会把花鼓一侧的所有辐条集中起来拨到一边，就像有人把头发向后扎起来一样。当他把花鼓上的商标标志和轮圈上的标志对齐后（这是一个精致的细节），终于将第一根辐条插进了轮圈上阀门旁边的一个孔，然后用一个蓝色的辐条帽把它固定住。其他所有的辐条帽都是银色的，这个蓝色起视觉辅助作用，同时也是格拉维的风格标签。然后他顺着轮圈捋了一圈，在每隔两个孔的第三个辐条孔中又插入一根辐条。他把轮子翻过来又编了另一轮。几分钟之后，轮子的式样已经开始显现出来。他用一个自制的工具把最后几个辐条帽拧了上去。轮子的辐条式样已经编织完成了。如果不是亲眼所见，我不会相信这能完成得这么快。格拉维停下手查看着辐条交织而成的式样，说道：“我跟着车队四处奔波那时，不同职业车队的技师常聚在一起比赛，我们管那叫编织比赛。”

他把车轮装在校正架上，这是打造车轮时一件很重要的设备，用于检查车轮的侧向完美度、同心规整度和圆度。手里拿着一个辐条扳手，他开始第一遍“轮查”，把每一根辐条都紧上一两下，转一整圈回到开始的地方，慢慢地让所有的辐条同步处于张力状态。

看着他工作对我来说是件很惬意的事。格拉维做起事来动作很慢很精确，进度却很快。在他巨大的手掌中，所有的零件都拿得妥帖舒服。辐条扳手移动起来的动作中有种和谐的韵律。它从来不会稀里哗啦地撞上轮圈或花鼓或任何一根松弛的辐条。它在空中往来穿梭几乎像是长在他手上的一个附肢那般灵巧。我意识到我正注视着一个人做他最娴熟最拿手的事情，对我而言这本身就是一项殊荣。

我见过精巧的自行车技师施展精湛技艺，我也预料到观看这个制作过程在视觉上会很愉悦。但我没想到的是车轮制作过程在听觉上也是场盛宴。一束辐条集在掌中轻微的金属嚓嚓声，辐条的弯转端卡入鼓耳环孔后清脆的叮叮声，辐条帽在工作台上移动时微弱的唰唰声，扳手转动辐条帽时低沉的呼呼声，松松悬挂的花鼓轻轻颤动时的沙沙声。乒、叮、叮呤、叮咚、叮当、叮啷——格拉维静静工作时，屋子里吟响着世纪般古老悠远的自行车车轮打造之乐。而且这实际还只是一部交响乐的开篇快板而已。当辐条逐渐充满张力，乐声也变换了回响的旋律，格拉维每做完一圈“轮查”，这制轮之乐的音调也都随之变化着。

“有时候我觉得这个我蒙了眼睛也能做。”格拉维一边说一边站起身舒展一下腰背。这个我是相信的。我读到过关于达克特父子公司（A. G. Duckett & Son）的文章，那是一家位于伦敦东区的家庭经营式自行车店。20世纪50年代，正是大部分自行车店都为顾客手工打造车轮的年代，这家店以车轮的质量最为著称。尽管因为在二战中受伤而视力微弱，阿尔伯特?达克特（Albert Duckett）还是经常亲自完成车轮制作——仅靠手指触觉和听觉。

格拉维如果全力以赴，一个星期能做100个车轮。我做过一个。那是在意大利阿尔卑斯山脉中的皮埃蒙特山。我骑着一辆带驮篮的自行车顺着一条山路飞驰而下，后轮轮圈的侧壁裂开了。当我急匆匆地进了奥斯塔一家自行车店的大门时，已经是星期六下午很晚的时候了。那里负责制作车轮的那个老人星期六是不上班的。商店星期天也不营业，这是“自然”的。店里三个技师中的一个本来也能修轮子，但是那时马上就到晚上了呀。我不是很清楚到底是因了冰啤酒的口味，还是他们妈妈做的意大利煮合子 1 的香气，抑或是某个姑娘肌肤的柔润，不管是哪一样让他们迫不及待，总之他们是不肯加班给我做个新车轮的。

但他们确实卖了个新轮圈给我，价格还打了折。我在一个小广场上，在那个罗马时期的老城墙下找了条长凳坐下来就开工了。

我有一套笔记，那是两年前在马来西亚的槟城写下的。在那里我的后轮也坏了。我是在看阿巴尔（Abar）给我做车轮时记下那些笔记的，他是一个上了年纪的中国广东籍马来人，有着桃心木般棕黄的皮肤，如熟化的皮革。洋泾浜英语、马来语、广东话几种语言夹在一起，外加比比画画的手语和画图，阿巴尔将车轮制作的初级技术传授给了我。晚上，在他自行车店的拱形灰泥屋顶下，我们吃着街边流动小贩手推车上买来的沙嗲肉串、椰奶米饭和山竹。那几张笔记折得整整齐齐放在我短裤裤兜里，当我起身离开时，阿巴尔在那个裤兜上轻轻拍了拍，感觉像是传递魔法一般。

而坐在奥斯塔那条长凳上，我却感觉像是中了诅咒一般，根本没法把辐条编成正确的方式。我差不多编完了整个轮子，却不得不重新来过，连续两次都这样。天开始黑下来时，我又1．意大利煮合子（ravioli）：一种像中国饺子的食品，但为圆形或方形，煮熟后浇上番茄酱吃。

试了第三次，这次成功了。每根辐条都找到了正确的孔，三次交叉的纹样也是均匀的。我尽可能地校正了车轮的侧向完美，用了刹车块做临时的校正架。这活儿做得算不上专业水平，但我很满意。我把驮篮挂回到自行车上又出发了，从奥斯塔河谷向上，朝着大圣伯纳德山口骑去。第二天在瑞士下那个通向马蒂尼的40公里的大坡时，轮子也坚持住了。尽管每天都要对它做一下维护，但这轮子确实把我驮回家了。

我还保存着阿巴尔的笔记。我是最近又找到它们的，折得整整齐齐地放在我那本用旧了的1994年版《理查德斯自行车修理指南》的尾页中。纸页背面的墨迹已经洇透了纸面，上面还有点点斑渍，也许是沙嗲肉串留下来的，但上面记录的一条条方法还是清晰可辨的：（1）链盒一侧向上，把“成扎”的辐条插进交替的孔中……（2）把花鼓翻过来。从最靠近气阀的那根辐条（使辐条伸直）向下画垂直线；找到最靠近那根辐条的线所对应的鼓耳上的辐条孔；用这个孔右手侧的孔，把辐条插进去。辐条穿过后直插轮圈，一根插向车轮另一面辐条所用孔的右侧孔……再次读它，感觉像密码似的，很费解。而我竟然靠这些笔记，在奥斯塔一个公园的长凳上，在那些上了年纪的市民像青蝇一样集在一起散步的地方，做出了我的第一个也是最后一个车轮，直到现在，我仍觉得那是个不亚于自行车车轮自身的奇迹。

确保每根辐条的交叉都一致后，格拉维在每个辐条帽上都滴了一滴油——“为了润滑螺纹，免得拧紧时被损坏。”然后他再站起来把相邻的每对辐条放在手中搓着，校正辐条线，或者按他的话说：“较上劲，才能找到坏小妞。”

在工厂里用机器制轮子，这一步骤是用一个很大的金属杆来完成的，格拉维解释说，因此轮子的某一部分受力过大的可能性是很大的。这就是为什么工厂制造的车轮不会有太长的质量保证期。而格拉维制成的轮子则可以保证一生——“你这一生，我这一生或这轮圈的一生，都行。”他说。

拿着一件他已经用了25年的工具，格拉维检查了“盘子”，以确保轮圈相对于花鼓是在中心位置——前轮必须如此。不在中心位置。他用扳子轻巧地转动几下，进行了调整。太过了。他又往回调了一点点。现在可以对轮子进行微调和加张力了。

格拉维又是从蓝色辐条帽开始，把每根辐条都拧紧了半圈。当轮子慢慢转动时，校正架就显示出轮子的哪个地方在侧向还不完美——轮圈壁不平整的地方通过仪器的基准线时会发出短短的摩擦声，听起来就像远处一个铁锹被拖过水泥地发出的声音。格拉维发现问题所在后，就会对相关的辐条进行调整：右侧轮圈壁不平，他就拧紧左侧的几根辐条，而将右侧的辐条放松些；反之亦然，这样使轮子侧向完美。这里调好了就移向下一处摩擦声发出的地方，这样慢慢向前调一圈。

我也调过我自己的上百个轮子，但这样站在格拉维的身后，看着轮圈随着他辐条扳手的转动而改变着形状，听着那些摩擦声渐渐减弱，我似乎能感受到车轮那充满活力和浑然一体的结构性。没错，这是一种机械上的奇迹；没错，这是简单而漂亮的，且充满了难以形容的生命力。格拉维用手转动了一下车轮，然后向后退了一步。不锈钢辐条组成的轮环轻快地跳跃着，展示出一种迷人的风采。有一瞬间，我实在震撼于这么实用的一件东西竟能有如此令人目眩的丰富性。我想起了马塞尔?杜尚， 1913年他把一条凳子翻过来把一个轮子装了上去，时不时转转它，并因此重新定义了极简主义。“我喜欢看着它转，”杜尚说，“就像我也喜欢看着壁炉里的火焰舞动一样。”

格拉维又开始一遍遍地调整轮子了——扳手转四分之一转——再来一遍——八分之一转——再来一遍——“微调一点点”——再来一遍——“把辐条上的紧力放松一点”。很容易成为费尔法克斯精神治疗课主题的这个舒压项目，实际上也是用户定制车轮制作过程的一个重要步骤。一对对平行的辐条在车轮两端被等距地紧紧固定住，如此组成了车轮的整个圆周。它们在微观层面上校正着辐条线，确保它们紧紧绷直，同时使辐条弯转端卡在鼓耳上。这里一定要小心，避免调整过度。在工厂里，这个是由机器做的。而格拉维则是手工完成这一步，所用的工具也很有些年头了，那是以前汤姆?瑞奇拿一个轮轴做的。

手里拿着一个辐条张力计，格拉维开始了最后的精调。要是能得到这么一件工具，詹姆斯?斯塔利肯定会不惜一切代价的。它能以微米为单位测量一根辐条上三个不同点的弯度，然后以牛顿为单位给出那根辐条的张力值。这样就能以极大的精确度来确保每一根辐条都达到了最佳张力。这可比斯塔利在制作第一辆“艾利尔”自行车时粗略地以车轮加张力进行测量的精度高出了老远。

“你越频繁地骑自行车，就越想要好的车轮，”格拉维轻柔地说，“好好保养它，时不时仔细检修一下，别把它放在外面生了锈，这样一个轮子你能用上几十年……让你享受无尽的骑行乐趣。”

格拉维用扳手调轮子的次数越来越少，后来就根本不用了。车轮无声地旋转着。他站起身来，退后几步，用胳膊揽住了我的肩膀。

“好了，我的朋友，它现在完美了。”


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